Nota presentación Informe Final

Queremos presentaros con esta nota, los resultados de un proceso colectivo de trabajo que iniciamos en 2012 y que cuenta ya con un informe descargable en ésta página, sitio web que pretende ser en sí mismo una herramienta de consulta para todas aquellas personas que investigan o trabajan en la promoción del uso de la bicicleta.

El equipo de Investigación del proyecto BICIPART es un equipo multidisciplinar, que ha tratado de combinar diferentes aproximaciones en los debates de equipo sobre el análisis de los materiales y resultados que hemos ido produciendo.

Algunas de las líneas que aborda esta investigación profundizan en trabajos anteriores y abren nuevas posibilidades para continuar. Esperamos con ello contribuir a enriquecer el debate y el diálogo para la mejora de la movilidad ciclista y las políticas de movilidad sostenible en nuestras ciudades.

Nuestra contribución se centra en ponderar el papel de las decisiones políticas y la toma de decisiones sobre las medidas a implementar y cómo la participación ciudadana participa en ese proceso.

Para ello hemos realizado un estudio comparado en dos ciudades que han ido mejorando su movilidad ciclista en los últimos años pero a muy diferente velocidad. Son dos ciudades que han apostado por la bicicleta, con estrategias diferentes y resultados también dispares: en Madrid vemos una serie de medidas esperanzadoras pero de aplicación tímida y resultados escasos, contrastando con Sevilla donde vemos una apuesta institucional decidida que ha tenido prontos resultados.

Entendemos este informe como una aportación más a un trabajo más amplio que se realiza desde diferentes ámbitos (investigador, participativo, institucional) en el marco de la promoción de la bicicleta y las políticas de movilidad sostenible y esperamos poder seguir aportando en ese proceso.

Un cordial saludo

el equipo de Bicipart

Informe Madrid

BLOQUE I: Análisis de los factores estáticos del sistema de transporte en Madrid

En esta parte presentamos una caracterización de aquellos elementos que definen y son claves a la hora de entender el sistema de transporte ciclista en Madrid gracias al estudio de fuentes secundarias y directas así como de informes previos.

1. CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA CICLABILIDAD DE LA CIUDAD DE MADRID Y SU PROMOCIÓN

En primer lugar, nuestro punto de partida a la hora de tomar la ciudad de Madrid como caso de estudio es considerarla como una ciudad en transición ciclista, pues cumple con los siguientes rasgos: un aumento sostenido del número de ciclistas, una apuesta en términos de políticas de movilidad hacia la bicicleta y un cambio en el imaginario colectivo en el que la bicicleta tiene cada vez más protagonismo.

La calidad de las vías ciclista es uno de los indicadores que podemos tomar en cuenta para evaluar la ciclabilidad de una ciudad. Si nos remitinos al estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) sobre la calidad de las vías ciclistas en once ciudades españolas, las vías ciclistas de Madrid (con un total de 278 km) reúnen todo tipo de errores de diseño: unas veces porque no están conectadas entre sí, otras porque no comunican los barrios con el centro; pero también porque invaden las aceras, son estrechas, están mal conservadas o directamente, son peligrosas. El estudio concluye que Madrid ocupa el último lugar en el ranking de valoración por parte de los usuarios (OCU 2013).

La calidad de las vías ciclista no es el único indicador de la ciclabilidad ni de las políticas de movilidad ciclista de una ciudad, pero nuestro estudio presta atención a su proceso de diseño porque también evidencia la calidad de la participación entre instituciones y ciudadanía.

Si bien en Madrid existen políticas encaminadas al desarrollo de la movilidad ciclista, éstas no son centrales en el marco de las políticas de movilidad sostenible. Por otro lado, su desarrollo y aplicación no siguen los parámetros de una política de medio o largo plazo. Sus objetivos e instrumentos parecen poco claros, sujetos a frenazos y tirones continuos. Los “tirones” más fuertes vienen impulsados por las directivas europeas dirigidas a reducir el nivel de contaminación de la ciudad. Los “frenazos” más destacados están influidos por la percepción de que apostar por la bicicleta va en contra de un modelo democrático de movilidad y accesibilidad, pues consideran que “no es para TODOS los ciudadanos”. Lo que implica que las políticas pro-ciclistas sean consideradas por parte de la administración como impopulares en su aplicación, ya que además van en detrimento del espacio concedido al coche o al peatón.

En lo que se refiere al número de iniciativas ciudadanas, hemos presenciado un crecimiento muy importante en los últimos años. Se han reproducido una gran diversidad de iniciativas con diferentes formatos, ideologías y prácticas, con una tendencia clara a confluir en el objetivo de promover la bicicleta como modo de transporte. Este amplio rango está ayudando a que el ciclismo urbano se expanda tímidamente pero con constancia. A pesar de este avance, el perfil de ciclista urbano medio en Madrid no ha cambiado sustancialmente y sigue estando representado por un “adulto-joven” de género masculino.

Las iniciativas pro-bici dirigen su mensaje reivindicativo principalmente a la sociedad, incidiendo en la percepción social del entorno urbano, ampliando sus posibilidades y transformando paulatinamente los hábitos de movilidad. Algunas de estas iniciativas enfocan su mensaje hacia la administración municipal mediante los cauces de participación que existen para ello.

Aunque la administración es cada vez más permeable a la participación ciudadana tanto en el diseño como en la valoración de sus políticas, en Madrid la capacidad de influencia es muy limitada, pues el papel que juega la ciudadanía es básicamente de carácter consultivo. Por eso, los colectivos probici la perciben en algunos momentos como una fuente de desgaste, al no existir canales que garanticen una vinculación clara entre lo que se propone y las decisiones finales. No obstante, se evidencia que las interacciones han influido favorablemente tanto en el discurso institucional en torno a la movilidad como en el diseño de las vías ciclistas. Prueba de ello es que el modelo de incorporación de la bici a la ciudad es cada vez menos segregacionista. Este cambio ha estado motivado en gran medida por la crisis económica que ha provocado que se favorezca la ejecución de medidas con escasa inversión.

Por otro lado, existe una confluencia entre el gobierno municipal y las iniciativas sociales en la apuesta de poner en marcha medidas pedagógicas y de sensibilización social para la extensión de la movilidad ciclista.

Estas consideraciones generales serán desarrolladas y contrastadas en los siguientes epígrafes que corresponden a los ítems que hemos identificado como estructuradores de los discursos. Primero se explorarán la influencia de las políticas públicas y de las iniciativas ciudadanas y su interrelación. Por último, mostraremos cuales son los condicionantes que influyen en el mayor o menor uso de la bicicleta en Madrid. Además pondremos en diálogo estos discursos para comprender el proceso de forma más integral.

2. CUALIDADES SINGULARES DEL ENTORNO

Presentamos a continuación, las diferentes variables estudiadas que caracterizan a Madrid, para analizar sus condiciones de ciclabilidad.

2.1. Análisis socio-demográfico

La ciudad de Madrid tiene algo más de tres millones de habitantes repartidos en 604,6 km2 y 21 distritos. En los últimos años, se ha experimentado un estancamiento en su población residente frente a los grandes aumentos de la población en el cinturón metropolitano. Sin embargo, hoy por hoy siegue siendo una de las ciudades que concentra la mayor parte de la población, con un 54%

Figura 1: evolución de la población de Madrid

Fuente: Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid

Su patrón demográfico se distingue por un predominio de la población con edades comprendidas entre los 35 y 50 años (40 años de edad media en Madrid), con signo de envejecimiento que se ven suavizados por la inmigración. La inmigración en Madrid tiene un peso importante, siendo la población extranjera un 15% del total, con 975.000 migrantes en la actualidad, lejos de los 1.120.000 migrantes del año 2010, mayor de la serie. La concentración de población en estas franjas de edad tiene repercusiones importantes en la movilidad, pues es este perfil el que tienen mayores índices de movilidad. Esto puede tener cierta influencia pues existe una mayor tendencia entre la población migrante a usar el transporte público o la bicicleta al tener menos disponibilidad de uso del coche.

Figura 2: Pirámide de población en Madrid.

El tamaño medio de los hogares en Madrid es de 2,7 miembros, dato que se encuentra por debajo de la media nacional y acercándose a la media europea (2,5 miembros por hogar). Esto es coherente con una mayor disponibilidad del coche en Madrid si bien en las ciudades españolas grandes no hay una relación directa entre disponibilidad del coche, tasa de motorización o uso del coche. Cabe aclarar que en Madrid la tasa de motorización es de 498 coche/1.000.

2.2. Análisis territorial

La densidad de Madrid es de 5.300 hab/km2, la mayor parte de la población se concentra en la almendra central (cinturón interior a la M-30). El 79% de su suelo está destinado a uso residencial y un 17% a uso terciario, lo cual es un indicador de que Madrid es una ciudad de servicios, con un 4% de suelo destinado al uso industrial. En términos generales es una ciudad densa y con diversidad de usos repartidos por el territorio, esto la hace especialmente idónea para distancias de viaje razonables, favoreciendo la eficiencia del transporte público y los viaje no motorizados. A pesar de estas condiciones típicas de las ciudades mediterráneas, que la hace, desde el punto de vista de la ordenación del territorio, una ciudad muy favorable a un alto número de viajes a pie y en bicicleta, las tendencias más recientes van en la dirección contraria: una crecimiento metropolitano con baja densidad, concentración y deslocalización de uso en el exterior de la ciudad. Generando viajes motorizados que antes no eran necesarios, mayores distancias de viaje, menor efectividad del transporte público, mayor dependía del coche y, en general, más necesidades de movilidad.

En los 20 últimos años, Madrid muestra un crecimiento urbano con tendencia a la dispersión, es decir, a tener densidades poblacionales más bajas que las tradicionales, se puede comprobar cómo la densidad ha descendido un 10%. Madrid ha tenido hasta 25 desarrollos urbanísticos en la última década y un crecimiento espectacular de su corona metropolitana (con aumentos de población del 426% en 50 años).

Madrid es una ciudad con una topografía más adversa que Sevilla para el uso de la bici. El rango de desnivel en la ciudad es de 60 metros y pendientes medias en torno al 1%. Sin embargo cuenta con zonas de hasta un 4% y en algunas áreas incluso pendientes medias máximas del 6%. Esto se explica por su asentamiento sobre terrazas fluviales.

Figura 5: Mapa de pendientes medias en Madrid

En los últimos tiempos Madrid ha experimentado un fenómeno de localización de determinados usos en el exterior de la ciudad, especialmente grandes zonas comerciales (30 grandes centros comerciales en 15 años), universidades (Universidad Rey Juan Carlos I, Carlos III y Europea) y parques empresariales (Alcobendas, Ciudad del Santander, Telefónica). Estas zonas son grandes atractores de movilidad, tanto obligada como no obligada, que acaban incrementando la presión del coche sobre la ciudad de residencia.

La calidad ambiental en Madrid es muy desigual entre zonas. En el centro hay una carestía importante de zonas verdes, siendo el distrito de Moncloa el que más zonas verdes tiene de la capital. En lo referente a la calidad del aire, Madrid es una de las ciudades señaladas sistemáticamente por superar los valores umbrales de emisiones marcados por la Unión Europea, sin que ninguna medida institucional resuelva la situación. Madrid saca mala nota en todos los tipos de emisiones relacionados con el transporte: compuestos volátiles, partículas en suspensión, óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre o Benzeno. Las condiciones climáticas de Madrid no favorecen a una mejor calidad del aire, pero esto no es suficiente para aceptar la realidad: si no se interviene restringiendo el uso del coche es difícil que se mejore la situación.

2.3. Análisis de la movilidad

En Madrid el número medio de viajes es de 2,6 por habitante. El reparto modal de Madrid es de un 31% a pie, 0,3% bicicleta, 34% Transporte público y 35% en coche o moto. La movilidad ha descendido en los últimos años en todos los modos, como consecuencia de la crisis y las altas tasas de paro que reducen la movilidad general obligada que en Madrid tiene un peso del 56,4%.

En general presenta los siguientes patrones de movilidad en referencia al territorio: una mayor movilidad no motorizada y en transporte público en las zonas más cercanas al centro; y mayor dependencia del coche según nos alejamos del mismo. Se percibe una evolución a un mayor uso de los modos sostenibles en la almendra central y una evolución a un mayor uso del coche en la corona metropolitana.

La velocidad comercial del coche en Madrid es de 24,20 km/h y de 11,20 km/h en las zonas más céntricas, lo cual es un indicador de que Madrid es una ciudad fluida para el tráfico de coches. Unido a las intensidades medias diarias y a la densidad media de tráfico, Madrid es una ciudad con un uso masivo del coche pero por debajo de la media de las principales ciudades europeas (un 23% de uso del coche frente al 60% de Bruselas, 46% de Berlín, 44% de París o el 32% en Ámsterdam, a modo de ejemplo).

La velocidad comercial del autobús urbano en ambas ciudades, es de unos 12 km/h, cercana a la velocidad comercial de la bicicleta en recorridos cortos y medios. Madrid dispone de una ventaja en términos de oferta de transporte público, una red muy desarrollada de metro, que con velocidades comerciales de hasta 25 km/h según líneas supone una opción muy ventajosa y competitiva de transporte público. Esto explica, entre otros factores, las diferencia de uso del transporte público en Madrid.

El reparto modal de la bicicleta en Madrid era del 0,1% en 2004, 0,22% en 2008, 0,40% en 2010 y 0,60% en 2012. Esto sitúa a Madrid en una ciudad con un uso residual de la bicicleta pero con signos de aumento significativo, un crecimiento del 28,50% interanual y cierta tendencia exponencial.

Madrid cuenta con 283 km de vías ciclistas lo que supone una densidad de la red ciclista de 0,46 km/km2 para. Si bien cabe hacer matizaciones pues 64km de esa red corresponden al anillo ciclista, un cinturón que rodea la ciudad con un uso y diseño orientado más al ocio y al ciclismo deportivo que a la movilidad ciclista. Igualmente podemos señalar que otra parte discurre en parques y jardines y que, valorada en su conjunto, es una red inconexa, mal integrada y fragmentada.

La siniestralidad ciclista ha aumentado en términos absolutos, aunque ha descendido significativamente en términos relativos. En Madrid se registraron 168 accidentes en el último año contabilizado (frente a 124 en el año 2003), teniendo en cuenta que se ha triplicado el tráfico ciclista comprobamos que en términos relativos el ratio de accidentalidad ha descendido a la mitad.

2.4. Políticas de movilidad

Madrid es una ciudad que ha apostado por mejorar su transporte en los últimos años. Ha realizado un notable esfuerzo por ampliar la red de transporte público, especialmente con las ampliaciones de las líneas de metro, y ha potenciado la intermodalidad, con varios planes de intercambiadores. También ha llevado a cabo importantes políticas de restricción del uso del coche que complementa a las medidas anteriores, cabe destacar la implantación del Servicio de Estacionamiento Regulado en amplias zonas de la ciudad y la implementación de varias Áreas de Prioridad Residencial en el centro. Al mismo tiempo, y de forma contradictoria con las políticas de movilidad sostenible, se favorecía la entrada en coche al centro de la ciudad mediante la implementación de grandes vías de acceso como el plan de radiales o el aumento de capacidad de la M-30 con su transformación en Calle 30.

En el ámbito de las políticas de movilidad ciclista, Madrid ha carecido de una planificación ordenada en este sentido hasta la aparición del Plan Director de Movilidad Ciclista en 2008. Este plan planteaba unos objetivos muy ambiciosos con el horizonte del 2016 (576 km de vías ciclistas segregadas), sin embargo, la irrupción de la crisis y la falta de apuesta política se ha traducido en que la implementación del plan se haya ralentizado. En lo que tiene que ver con medidas infraestructurales, se ha seguido aumentado la red ciclista a un ritmo menor del planificado aunque en los últimos años se aprecia un nuevo impulso seguido de la mano de nuevas tipologías de vías ciclistas más suaves como las ciclo-calles y los ciclo-carriles. Otra asignatura pendiente en Madrid ha sido la implantación de un servicio público de préstamo de bicicletas, que tras sufrir varias paralizaciones, finalmente se puso en marcha en verano de 2014 con un sistema de bicicletas eléctricas con estaciones repartidas por las zonas más densas de la almendra central.
Por otro lado, en el ámbito de las políticas no infraestructurales, Madrid ha realizado diversas campañas de sensibilización en colegios y sectores menos cercanos a la bicicleta, así como cursos de conducción. También ha aplicado cambios en la normativa de circulación que otorga mayores derechos a los ciclistas, una política de aparcamientos e impulsa una mayor integración con el transporte público.

En conclusión, Madrid es una ciudad en transición ciclista que ha contado con una política de movilidad sostenible amplia, realizando grandes avances en la última década pero que no ha considerado la movilidad ciclista como una de sus prioridades.

Desde el punto de vista de las condiciones estructurales, Madrid es una ciudad con posibilidades para un uso mayor de la bicicleta. Es compacta y con diversidad de usos, con distancias de viaje que fácilmente podrían ser realizadas en bici. Aunque las condiciones de circulación del tráfico de coches resulta hostil a este progreso.

BLOQUE II. Análisis de los elementos dinámicos del sistema de transporte en Madrid

En este bloque analizaremos las interrelaciones entre los cuatro vectores que definen el sistema de transporte de Madrid, partiendo de las entrevistas llevadas a cabo a políticos, técnicos, activistas y ciudadanía en general.

Políticas urbanas: de movilidad en general y de movilidad ciclista en particular, aunque también las de ordenación territorial y urbanística
Movimientos sociales relacionados con la bicicleta: asociaciones, colectivos y “masas críticas”, sobre todo.
Cualidades singulares de cada entorno urbano construido y medioambiental (orografía, climatología, red viaria, infraestructuras y configuración urbana funcional)
Configuraciones sociales: conocimientos y hábitos adquiridos; actitudes y percepciones ante la seguridad, la comodidad y la eficiencia; prácticas y redes de difusión; influencia del género, la edad, la etnia y la clase social).

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3. POLÍTICAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
3.1 Factores más relevantes en la elaboración, aprobación e implementación de las políticas de movilidad sostenible.
Como ya se ha comentado, en el discurso político analizado percibimos cierta ambigüedad en la apreciación de la bicicleta como solución o como problema ya que prima el miedo a la falta de respaldo social a la política ciclista. Persiste la visión de que “Madrid no es para bicis” y por tanto las políticas no se orientan a revertir esa idea. Mientras se sigue encuadrando la bicicleta como una opción que no es democrática, pues se considera que no es accesible para todo el mundo solo para “convencidos”. La bicicleta sigue siendo fuente de conflicto ya sea en la calzada o en la acera.
En cuanto a la implantación de soluciones de movilidad en Madrid, los modelos de reforma urbana han ido cambiando a la par que la propia experiencia y estrategias de los ciclistas. Estas reformulaciones y/o adaptaciones convergen con una necesidad del Ayuntamiento de implantar medidas visibles pero a bajo coste.
También hemos identificado las directivas europeas para la disminución del CO2, como marco de empuje de la implantación de políticas de movilidad, pero aún así, el ciclismo urbano es residual en las políticas de movilidad sostenible.
Por otra parte, se alude constantemente a la limitación presupuestaria como condicionante de la intervención en infraestructuras viarias ciclistas.
3.2 Dimensiones sustantivas y operativas a partir de la importancia que adquieren la movilidad ciclista y las estrategias de intermodalidad.
Existe actualmente una clara influencia de las directivas europeas en relación a la Calidad del Aire ya que Madrid sobrepasa los niveles de contaminación permisibles. La Comisión Europea apunta que el tráfico local es la principal causa de los altos niveles de contaminación por NO2 que se registran en la capital (el 70%), incumpliendo desde 2004 los valores límite establecido por la legislación de la UE. En 2012 el Ayuntamiento de Madrid solicitó una prórroga de cinco años para cumplir con los valores límite de contaminación por dióxido de nitrógeno y fue rechazada, ya que se reconoce que el Ayuntamiento no ha tomado las medidas necesarias para atajar este problema. Previsiblemente Madrid deberá rendir cuentas ante el Tribunal Europeo lo que podría desembocar en una multa millonaria.

La preocupación por el medioambiente por lo tanto, parece enmarcar las políticas de movilidad del ayuntamiento de Madrid. Tanto así, medioambiente y movilidad van unidas en una sola área de gobierno.

“…Yo creo que ahí al final la decisión sobre esa modificación en las pautas de comportamiento no va en función de lo que piense yo de lo que pienses tu ni de lo que piense mi director general y te diría que ni de lo que piense nuestro alcalde. Yo creo que está todo muy globalizado, Madrid tiene que cumplir con unas normas de contaminación que está teniendo dificultades para cumplirlas y como ha tenido dificultades ha solicitado una prorroga y como ha solicitado una prorroga ha tenido que asumir unos compromisos e independientemente de que de que creas en la ecología como concepto como existen unos compromisos internacionales que te obligan a unos estándares de calidad del aire…” (J.J. Técnico Dep. Planeamiento Ayto. Madrid)

Aún así, lo medioambiental sigue siendo un factor secundario en la toma de decisiones y aunque esta situación ha supuesto una oportunidad para relanzar políticas de movilidad sostenible, estas siguen siendo muy tímidas.

Y apretar en la red principal de la ciudad, tiene costes, porque es hacer un discurso un poquito distinto del que no importa la congestión. Aquí a cualquier político le importa la congestión, y quieren resolver la congestión. Y la congestión no es un tema que me preocupe, me preocupa pero no es el top. Entonces, cuando el problema sigue siendo la congestión, pues se siguen haciendo ahora políticas de evitar la congestión en las infraestructuras o gestionarlas mejor (A.S. Consultor externo Primer plan Movilidad)

En este sentido, la bicicleta cumple un papel residual sin configurar un sistema modal con las demás soluciones de movilidad sostenible que si han recibido cierto empuje. La peatonalización ha sido uno de los procesos protagonistas aunque también ha sufrido retrasos y frenazos en su ejecución por razones presupuestarias.

Las políticas de movilidad en la almendra central se han encaminado a la disminución del uso del coche con la restricción del aparcamiento en destino (desarrollo de Servicios de Estacionamiento Regulado SER y el establecimiento de las Área de Prioridad Residencial APR para el aparcamiento de vehículos).

“[sobre las APR] Luego se ha visto que realmente han servido para mucho, o sea que estas zonas se han pacificado muchísimo y que también ha servido también para cambiar esa percepción del espacio urbano, para dárselo a otros usos” (E.B: Directora gral Sostenibilidad Ayto. Madrid)

“el SER también ha sido muy útil porque igual ha servido también para trasladar un poco esa idea de que el espacio público es valioso e escaso, y no se puede destinar para tenerlo ocupado, para tener un coche aparcado” (E.B: Directora gral Sostenibilidad Ayto. Madrid)

“por todos los estudios que se han llevado a cabo los últimos años, estaba absolutamente claro que digamos, las probabilidades de uso del coche están directamente relacionadas con la facilidad de aparcamiento en origen y en destino, sobre todo en destino. Entonces si limitas la posibilidad de aparcamiento en destino estas ya reduciendo la demanda potencial del coche” (E.B: Directora gral Sostenibilidad Ayto. Madrid)

La falta de presupuesto asignado a estas políticas ha propiciado una mayor apertura por parte del ayuntamiento hacia las infraestructuras de bajo coste no segregacionistas como son los ciclocarriles y las ciclocalles. Desde el año 2013 se han señalizado en Madrid aproximadamente 70 km de ciclocarriles y ciclocalles. En este sentido, se aprecia un cambio notable en la forma de entender y desarrollar las infraestructuras ciclistas pues antes de 2012 solo se consideraba como opción principal la construcción de aceras bici que recogía el Plan Director. Este cambio, en gran parte, es debido al asesoramiento de aquellas iniciativas pro-bici que han estado más próximas y en diálogo con la administración. En general ha tenido una buena acogida a pesar del cambio de rumbo en lo pautado pues supone soluciones de movilidad para las que no es necesaria una gran inversión como la que implica la construcción de aceras bici.

Entonces vieron el tema, dijeron que esto tiene mucho potencial porque “nosotros estamos sin un duro y lo que estáis planteando hay suficientes calles tranquilas para circular por toda la ciudad. Nos invita a cambiar el planteamiento que tenemos hasta ahora del Plan Director Ciclista que era hacer una red jerarquizada de carriles bici por grandes vías y calles secundarias que sirven a las grandes vías y claro, ese planteamiento va al revés”. Son las secundarias las que estructuran la ciudad y las grandes vías se quedan como vías secundarias que empiezas a usar cuando controlas las vías pequeñas. [...] Y dijeron, “vale esto tiene utilidad tanto en cuanto se conozca”, porque en cuanto mas ciclistas lo usa y lo difunda más fácil será presentar esto como una alternativa al Plan Director. Entonces llegamos a un acuerdo con el ayuntamiento para que, nosotros les pasábamos los datos, lo dejábamos en licencia abierta para y entonces el ayuntamiento se comprometía publicarlo (I.V. enbicipormadrid )

Este cambio además es crucial en cuanto denota un avance y giro fundamental en la consideración de la bici como una solución de movilidad que supera el encorsetamiento como vehículo de uso deportivo o de ocio al que estaba constreñida.

Recientemente en junio de 2014, se ha puesto en marcha Bicimad, el sistema de bici pública en Madrid. Claramente es una medida encaminada a dar solución al problema de la calidad del aire pues sus puntos de anclaje se sitúan en las zonas de mayor contaminación de la ciudad.

3.3 Cambios producidos en cuanto a la integración de la movilidad sostenible en la planificación urbanística.

Evidenciamos un desarrollo poco tangible de las políticas de movilidad ciclista y su concreción en infraestructuras viarias o pacificación del tráfico. Señalaremos los cambios más recientes

Como marco general, las políticas urbanas muestran cierta transición que se visibiliza en la configuración de las áreas de gobierno. La actual Área de Gobierno y Movilidad anteriormente se llamaba Concejalía de Tráfico. Y aunque actualmente el ciclismo siga siendo una alternativa débil antes su presencia era mucho más residual.

Desde otro punto de vista, en lo que se refiere a las configuraciones sociales, percibimos una evolución en el discurso, marco conceptual y la cultura política.

Esto se suma al proceso de desarrollo de la cultura ciclista de los propios técnicos que reconocen ciertos vacíos por cubrir y que se van formando en materia de movilidad ciclista trasladando esos conocimientos al diseño de nuevas soluciones y políticas. Esta evolución se aprecia en dos vectores, uno es el impulso político (creen que es necesario) y otro es debido a la movilización de su entorno (iniciativas sociales, Bicicrítica…) e incremento del uso social.

“lo que me ha parecido muy importante siempre es compartir las experiencias con otras ciudades, yo creo que son las dos cosas, por un lado tu escuchas a tus usuarios de la bicicleta a tus ciudadanos, pero también el aprender lo que han hecho en otras ciudades viene muy bien, y si que si cada vez hay más redes de conocimiento compartido a través de diferentes foros que nos han hecho poder escuchar que están haciendo pues en otras ciudades españoles y europeas, y aprendes, aprendes de esas experiencias, te trasladan cuales han sido sus problemas, sus pegas, y enseguida lo trasladas y estás viendo sus problemas en tu ciudad, ¿no? y estás viendo cómo puedes resolverlo como puedes evitar caer en el problema que ellos han tenido, yo creo que esos han sido los dos factores claves.” (J.J.)

El aprendizaje por parte de la administraron de conocimientos ciclistas también contiene elementos de la evolución de la propia cultura ciclista y de las prácticas y discursos de las iniciativas pro-bici

En el momento en que se aprobó el Plan Director, si tú le vendías a la clase política otra cosa que no fuera eso (vías ciclistas segregadas) directamente te lo iba a rechazar. Lo que se vio fue la oportunidad de aprobar algo pero, como en el propio Plan indica, como así se nos contó también a Pedalibre, se dijo que era un documento vivo, abierto. Que aquí dijera que en esta calle hay una acera bici, en el futuro, si se ve que no es adecuado, se puede cambiar. Y eso es lo que a nosotros nos permitió tanto juego, que fuera algo abierto. Y se está demostrando que así según el Plan Director en la Calle Mayor creo que había una acera bici segregada, sin embargo ahora hay una ciclocalle, se va aprendiendo. A ciertas personas, tanto de la clase política como de la clase técnica no les vas convencer por mucho que tengas toda la razón, se tienen que equivocar, tienen que aprender de sus errores […] Por mucho que el Ayto. no quiera hacer los seguimientos de cómo se ha hecho una vía ciclista que se ha hecho mal, que se ha hecho pegada a los peatones, a un mismo nivel de los peatones, etcétera, llegan muchas sugerencias y reclamaciones a este respecto y se dan cuenta.( J.M. Pedalibre)

En este sentido la política pro bicicleta no es solo competencia del área de Movilidad y Sostenibilidad sino también de otras áreas gubernamentales como son cultura, educación, deporte y salud.

Es notable la reforma de la ordenanza de movilidad del Ayuntamiento de Madrid realizada en 2010 y que implica cierto avance en el reconocimiento de la bicicleta como solución de movilidad. El miedo ante el vacío normativo existente hizo que los responsables de su redacción buscaran la colaboración de asociaciones experimentadas para esta tarea como Pedalibre y enbicipormadrid.

Finalmente, la nueva ordenanza incluyó cuatro nuevos artículos para regular la circulación de las bicicletas e impulsar su uso. Entre los avances de esta regulación sobresalen la obligatoriedad de llevar equipamiento de día y noche y en condiciones climatológicas adversas; las pautas de conducción por calzada dependiendo de los carriles; la circulación por zonas habilitadas o en calles de preferencia peatonal; también las prioridades de paso respecto a otros vehículos o respecto a peatones en las vías ciclistas; las medidas de seguridad que deben adoptar los conductores al adelantar a un ciclista, y la ordenación del estacionamiento de las bicicletas.

El resultado es una normativa actualizada pero poco publicitada y conocida. Este hecho ha generado no pocos conflictos entre ciclistas que conocen sus derechos y conductores de coche ajenos a estos cambios. Esta cuestión de la normativa y la normalización también se traslada a otros campos.

“ yo creo que te encuentras con dificultades normativas lo primero, que como la bicicleta no se la había considerado nunca como un vehículo te das cuenta que todo está normalizado, lo tenemos todo estandarizado en cuanto a secciones de carriles, está todo perfectamente claro cuando tú tienes que diseñar una red de uso público es muy fácil, porque ya está todo hecho, sin embargo con la bicicleta te das cuenta de las grandes carencias que teníamos que mas allá de esa bicicleta en el parque nadie había pensado como construir un carril bici y cuál es la sección mínima para un carril bici[…] entonces te das cuenta de la cantidad de carencias que tienes porque te faltan esas herramientas que para el resto de cosas ya tienes porque son problemas que has tenido hace muchos años y has ido resolviendo y vas actualizando sin embargo con la bicicleta te llegan así como de sopetón y tienes que ir resolviendo. Se hizo el manual de señalización de vías ciclistas del Ayto de Madrid pues fue tratar un poco de eso de aclararnos un poco porque aquí cada uno hacia el carril bici, lo señalizaba con su mejor intención pero sin tener un criterio fijo de decir oye, es que esto hay que hacerlo así porque hay un manual de señalización que te indica que cuando tienes un carril bici tienes que señalizarlo de esta manera, y las dimensiones son estas, y la pintura que tienes que utilizar es esta…pues te das cuenta que tienes todas esas carencias que tienes que ir resolviendo.” (J.J. Técnico Dep. Planeamiento Ayto. Madrid )

En el campo de la intermodalidad, hay mucha presión por parte de colectivos ciclistas para desarrollar normativas que generen una eficaz integración entre los sistemas de transporte público y la bici. Aunque ha habido avances recientes, estos no son suficientes para conformar una red sistemática intermodal. En Madrid hay una alta demanda de este tipo de soluciones al ser una ciudad densa con una tendencia creciente a la dispersión.

Yo empecé (a usar la bici) cuando se cambió normativa de acceso con plegables en el metro que yo creo que fue en el 2009. En mi caso fue fundamental el cambio de normativa porque me di cuenta, que aunque no la usara saber que si me quedaba tirado o me cansaba, podía coger la plegable y meterla en el metro para hacer el recorrido de vuelta para mí fue fundamental para comprarme la bicicleta plegable. (I.V. enbicipormadrid)

Este avance normativo en cierta forma denota que la influencia de las iniciativas pro-bici ante las instituciones es una realidad aunque predomina en los nichos donde no se requiere inversión presupuestaria ni detrimento de recaudación.

3.4 Dimensión participativa en la concepción y desarrollo de la movilidad ciclista
En relación a los canales de participación institucionalizada, se han generado contextos formales de participación de carácter semi-abiertos en los que se invita a los diferentes colectivos pro-bici y personas a nivel individual a participar. En las reuniones de evaluación del Plan Director Ciclista se convoca a “las fuerzas vivas” de la bicicleta, pero esta mesa tiene ante todo un carácter consultivo y no vinculante.

“[la mesa de movilidad] sobre todo sirve para consensuar hojas de ruta de tal manera que cuando el Ayuntamiento en base a esas hojas consensuadas decide adoptar alguna medida, la aplicación de la medida es mucho más sencilla”
“también es verdad que a veces, no sé si por carencias presupuestarias, o por vaivenes políticos, lo que se acuerda en esta Mesa de Movilidad aunque se eleva al concejal y es presentado y también consensuado con el delegado del momento pues no termina aplicándose, pero normalmente suele ser más por una cuestión de dificultad técnica o presupuestaria, más que por falta de voluntad” (S. Fundación Movilidad)
“Participamos de cara al ayuntamiento en reuniones que convoca en representación un poco del sector. El ayuntamiento intenta hacer un cártel con el sector, pero desgraciadamente yo creo que no cumple su parte del trato, solo hay una unidireccionalidad”. (J.R. Plataforma Madrid Pro-bici)
También existen cauces informales que se solapan y enturbian los vectores de influencia.

“Los grupos ciclistas han sido un grupo clave en la comunicación, fundamental, posiblemente sea la palanca que más, quitando el tema de la calidad del aire, jugó un papel, yo creo, muy interesante […]Yo creo que tienen mala relación con el Ayuntamiento, [es decir] han sido los que han insistido en el tema de calidad del aire.[…] los grupos ciclistas han cumplido un papel muy interesante porque han sido críticos, reivindicativos, pero a la vez han sido muy valientes. Ciertos interlocutores que han asumido hablar con un Ayuntamiento que era muy mal visto por sus colegas, y me imagino que cuando ellos volvieran a sus asambleas, sus juntas, y trataran de decir, mira hemos avanzado en esto, pues podrían sufrir… Y yo creo, que ha sido gente muy convencida, muy valiente, muy bien documentada, con muy buena argumentación, con distintos roles… La Bicicrítica ha hecho un papel muy… ruidoso, pero a la vez tenías a grupos ciclistas tipo vips, que han cumplido una labor muy interesante con toda esa vips con sus firmas, con gente que a su vez arrastraban a gente vips, no reivindicativos, pero que firmaban, el diseñador tal, o la escultora tal, que ese día cenaba con el Alcalde…” (Director Fundación movilidad. Candidatura Olimpica.)

3.5. La sensibilización y las acciones pedagógicas

Madrid es una ciudad con buenas posibilidades de ampliar la presencia de la bicicleta, es compacta y con diversidad de usos. Esto implica que en el día a día hay distancias de movilidad que fácilmente podrían ser realizadas en bici en vez de en coche. Sin embargo la supremacía del tráfico a motor hace esta vía muy hostil generando una justificada percepción de riesgo en potenciales usuarios.
La sensibilización y las campañas de publicidad a favor de la bici, articuladas en forma de programas y dirigidas a sectores sociales concretos, son clave para avanzar en el cambio de este tipo de percepciones. Además las políticas de promoción de una movilidad sostenible pueden generar un fuerte rechazo social pues van en detrimento del arraigado espacio concedido al coche o al peatón. Por lo tanto, sin una adecuada campaña de sensibilización, las políticas pro-bici tienen muchas más posibilidades de no ser exitosas.

Siguiendo esta línea marcadamente pedagógica el ayuntamiento ha abanderado el proyecto europeo STARS (Acreditación y Reconocimiento de Desplazamientos Sostenibles para Colegios) cuyo objetivo principal es incrementar el número de alumnos que usan la bicicleta para ir o volver del centro escolar. En la web del proyecto starseurope.org, se recoge que durante el curso escolar 2013-14, en Madrid participaron un total de 13 centros de primaria y 6 de secundaria. El transporte de niños a la escuela representa un porcentaje importante del total de viajes que se realizan en los hogares y por tanto, contribuye a empeorar la congestión de tráfico y las emisiones de CO2. Este proyecto se está desarrollando en 9 ciudades, entre ellas Bruselas, Milán, Budapest o Edimburgo. Durante 3 cursos escolares (entre el 2013 y el 2016) unirá en un mismo proyecto a 270 colegios e institutos europeos, 35 de ellos madrileños.

En Madrid, el proyecto ha estado a cargo del Departamento de Educación Ambiental y Agenda 21 del Ayuntamiento de Madrid. Según la técnica del proyecto entrevistada, los criterios de selección de los institutos fueron: la disponibilidad de un AMPA receptivo a colaborar así como la del profesorado y sobre todo, la existencia de infraestructuras viarias ciclista en el entorno. Por esta última razón, la experiencia piloto se restringió a los institutos más próximos a Madrid Río y a la Almendra central de la ciudad.

Ese proyecto se encuentra financiado en un 75% por el programa “Energía Inteligente para Europa” y en el 25% restante por el Ayuntamiento de Madrid. Y premia la implicación de los centros escolares con un reconocimiento acreditado. Parte de este presupuesto se ha canalizado en financiar talleres de sensibilización y de educación viaria en bici impartida por Cíclope, asociación destinada a potenciar y promover iniciativas educativas, sociales y ecológicas de la bici y que lleva años operando en Leganés con proyectos de ayuda al desarrollo.

Otros centros escolares han llevado a cabo de forma autónoma iniciativas pedagógicas similares que han sido impulsadas con fuerza por las AMPAS y un profesorado motivado. Estos son centros emplazados en zonas con vías ciclistas construidas y un paisaje urbano facilitador, como es el caso de Moratalaz y Madrid Sur en Vallecas.

La propia campaña de “En bici al cole” promovida por la plataforma estatal Con Bici, que reúne a 55 asociaciones y colectivos de ciclistas de toda la península, consistió en la elaboración y difusión de material didáctico, pero también en la implicación de las entidades locales en la creación de caminos escolares. En Madrid contó con la plena implicación de dos colegios del distrito de Chamberí, en esta ocasión con un entorno urbano menos propicio.

Algunas iniciativas de camino escolar han sido premiadas por “Muévete en Verde”, título de los premios que, desde el año 2007, convoca el Ayuntamiento de Madrid, a través de la Dirección General de Sostenibilidad, con el fin de promover las buenas prácticas en movilidad sostenible. Durante las seis ediciones celebradas, el total de centros educativos premiados en relación a la iniciativas pro-bici ha sido aproximadamente 18 % y siendo las de sensibilización ciclista en general un 35% del total de las iniciativas premiadas. Con una mirada transversal podemos constatar que desde la primera edición, se ha incrementado el protagonismo de las iniciativas por la bicicleta en el marco del transporte sostenible.

Por tanto, durante la última década, la iniciativa civil de promoción del transporte escolar en bici ha ido por delante de la propia iniciativa municipal.

4. INICIATIVAS SOCIALES PRO-BICI
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4.1 Condiciones locales y globales de posibilidad de las organizaciones y de los eventos movilizadores.
Las diversas iniciativas incorporan formas encaminadas a socializarse y articulan a los ciclistas urbanos de forma muy diversa, con opiniones encontradas pero con un interesante fluidez en el trasvase de contenidos, información y de gente.
También hemos detectado que esta fluidez se apoya en el desarrollo de las herramientas virtuales de comunicación, las redes sociales y una importante blogosfera relacionada con el mundo de la bicicleta, con la virtud de que contacta directamente con las prácticas de la calle. La incorporación de las herramientas virtuales, que amplifica el boca a boca a nivel local, ha generado también mayor versatilidad y contacto con referencias internacionales que se prototipan y se reproducen en lo local. Esta comunidad virtual que conecta con el asfalto, sirve de importante espolón a la hora de comunicar y distribuir recursos donde una institución no llegaría.

También hemos detectado cierta tendencia a la generosidad y pro-actividad que se enmarca en el cuadro de valores que la bicicleta reúne. Esta pro-actividad genera la emergencia de numerosos eventos, y actividades sin ánimo de lucro que en muchas ocasiones son canalizadas por el propio ayuntamiento.
“20 mil euros de presupuesto para el FestiBal… Es ridículo!, porque no hay nada que se haga de este tipo de cosas con 20.000 euros, nada…La parte de diseño e ideación lo hacemos nosotros y luego ya las horas de la gente es gente que trabaja a otro nivel y que normalmente lo hace con otra tarifa” (P. Biernes)

4.2 Prácticas sociales de los participantes en estos movimientos.
Antes de explorar los puntos de influencia de las iniciativas pro-bici en el plano político, hemos caracterizado sus formas de conformación y dinámicas de articulación social.
Entre las iniciativas estudiadas señalamos su diversidad con múltiples referencias en lo que se refiere a la participación. Compartiendo en su base el objetivo de promover la bicicleta en la ciudad. Esto les ha puesto en relación con un imaginario compartido y una actitud activa para poder incorporar el ciclismo urbano en sus vidas.

… porque aquel que se mete con la bici ya se convierte en un activista, pues parte de nosotros, el que está con la bici tiene un blog o tiene no sé cuantos, o después de la Bicicrítica se va a hacer “nosequé” historia, se dedica a pintar bicicletas blancas. Nosotros a veces nos hemos encontrado con cosas que no pensabas que estabas haciendo en solitario y te encuentras con que hay gente que también está presionando por otro lado para hacerlo. (I.V. enbicipormadrid)

Esta actitud activa se basa en una necesidad de buscar recursos para moverse en bicicleta por la ciudad ya que no son evidentes (información, asesoría, etc.) y una posición subjetiva de soledad como ciclista en la búsqueda de otros con quienes compartir esta afición. La conformación de grupos y locus de referencia ha propiciado también que la búsqueda se convierta en procesos creativos de generación de recursos. Este último discurso conecta con la puesta en acción de las competencias experienciales y profesionales de los participantes en la promoción del uso de la bicicleta.

“Entonces un día hablando con ellos (CS La Traba) le comentó que montábamos en bici y los problemas que teníamos y que no podíamos montar nunca en ningún sitio y estas cosas […], pues le sugirió la idea de hacer unas rampas para montar en bici y entonces a ellos les pareció bien, lo hablaron en la asamblea, les pareció una buena idea y empezamos […] y también conseguimos alguien que nos trajo un montón de palés y conseguimos un camión que nos lo trajo y entre todos pusimos creo que fueron 10 euros y compramos no sé cuantos palés tirados de precio e intentamos ponerlos más o menos como pudimos e intentando con los palés hacer una rampa, un quarter y cosas así [...]Y empezamos con esto y poco a poco siguió creciendo y creciendo. E hicimos una especie de asamblea de bikers para gestionar este espacio. (R.A. Bike Park La Traba)

4.3 Participación y gobernabilidad.
Las diversas formas de las iniciativas pro bici, se dirigen claramente a la sociedad en su conjunto, aunque muchas de las mismas se dirigen a la Administración en aras de influir en sus procesos y decisiones.
La Fundación Movilidad (2006-2011) fue una entidad sin ánimo de lucro impulsada por el Ayuntamiento de Madrid que con la gestión del conocimiento pretendía facilitar actuaciones a favor de la movilidad sostenible tanto en el sector público como en el sector privado. Fue la responsable de abrir debate entre la Administración, las empresas y la sociedad civil. Los años que estuvo activo, la Fundación Movilidad, significó un punto de referencia y de mediación entre el Ayuntamiento y las iniciativas pro-bici inyectando recursos y/o reconocimiento. Una de las actividades que promovía la Fundación era la reuniones de evaluación del Plan Director Ciclista convocando a “las fuerzas vivas” de la bicicleta. Estas comisiones se han seguido celebrando pero ahora convocadas directamente por la Subdirección de Sostenibilidad y presididas por Elisa Barahona Nieto, Directora General de Sostenibilidad del Área de Gobierno de Medio Ambiente, Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.
A estas reuniones acuden activistas de diferentes iniciativas y sigue siendo un órgano consultivo en el que se presentan los avances y modificaciones del Plan Director. La percepción de los asistentes sobre su influencia es desigual, pero es cierto que todos ellos son conscientes de que los fines de estas reuniones son solo consultivos

En el Plan Director existe una comisión técnica, que la comisión técnica es la de los trabajadores, los técnicos del Ayto. y esta comisión técnica se reúne y si va a hacer algo, si va a tomar una decisión, tiene que avisar a la comisión de seguimiento que incluye esta comisión técnica más el resto de implicados: usuarios, la Plataforma Empresarial de la Bicicleta, la Federación de Ciclistas… [...] los agentes relacionados con la bicicleta, incluso la Bicicrítica, a pesar de que la Bicicrítica no puede ir porque se supone que la Bicicrítica no tiene miembros. Pero invitan a todos, a todo el que quiera ir. Invitan incluso a los peatones y a las personas con discapacidad, para que den su opinión sobre lo que se va hablar relacionado con la bici y les puede, digamos, salpicar, Yo pienso que esta comisión está bien montada, otra cosa es que te hagan más o menos caso. (J.M. Pedalibe)

Estas reuniones son los contextos formales de contacto que establece el área de movilidad. De forma simultánea, el Ayuntamiento sigue apoyándose en canales informales para hacer consultas más rápidas cuando así lo requiere.
Gracias a este planteamiento (promoción del uso de las calles tranquilas) nos han estado preguntando también en el Ayuntamiento temas de los diseños de las vías ciclistas, pero más de tapadillo porque no quieren que se sepa que la gente opina sobre estos temas porque hay desconfianza todavía y también a personas de Pedalibre.
[se refiere a su blog] Es un sistema automático donde la gente propone y son los propios lectores quienes descalifican o valoran las cosas propuestas y que ya saben de dónde viene, no son propuestas que nos llegan a nosotros para que nosotros los hacemos llegar al ayuntamiento que es un poco lo que está pasando, que estamos de representantes involuntarios de colectivos ciudadanos y no somos nada porque no tenemos realmente entidad de asociación ni nada, solo somos ciudadanos que escriben en un blog (I.V. enbicipormadrid)
Por tanto, existe una participación reglada que es meramente consultiva y que genera escepticismo, ya que los cauces de influencia son poco claros y sistemáticos. Aún así se percibe cierta agencia para influir en consultas, aunque de forma informal. Existe una influencia en el discurso y paradigmas, desde las mesas de movilidad, y que se concreta en la práctica de las políticas públicas cuando confluyen con soluciones técnicas.
Por otra parte, el contacto institucional, no solo se circunscribe a las entidades locales. Madrid, al ser capital del estado concentra las representaciones de gobierno estatal vinculados (DGT, congreso de diputados… etc). Además, las embajadas de Dinamarca y Holanda han llamado a las iniciativas probici para apoyar sus celebraciones siendo al mismo tiempo palanca de legitimidad institucional para ellas.
4.4 Orientación hacia la “sociedad”.
Aunque los movimientos pro-bici tienen en Madrid un arraigo de más de tres décadas, su crecimiento exponencial y diversificación es cosa de los últimos diez años. La Bicrítica, además de ser un referente cultural en todos los sectores, ha supuesto un locus común y un punto de partida, aunque en los últimos años se ha tendido hacia la diversificación de aproximaciones/identidades en torno a lo que significa ser ciclista. A partir de aquí se ha generado una gran diversidad de estrategias que conviven tácitamente.

Si bien hay iniciativas que enfocan sus demandas a las instituciones de gobierno de la ciudad, la mayoría de las mismas dirigen su energía a revisar el desarrollo negativo de la ciudad para ir en bici. Es por ello que existe un predominio del discurso “cultural” y de sensibilización. Su actividad se dirige no sólo a ampliar el uso de la bici, sino también a cambiar el modelo de ciudad que esto implica.

Para el festival hicimos una petición, lo Normal es muy Raro desde Biernes con B. Creamos un proyecto con un fin de cara a la ciudad de Madrid el mensaje orientativo, nada reivindicativo ni activista, queríamos darle otro enfoque […] En lo normal es muy raro nos acercamos al Matadero, la idea fue hacer fotos a la gente con sus bicis, partía de ah personas reales con sus bicicletas reales. Si, entonces era gente especial con sus bicis o bicis especiales con su gente. La idea de lo normal es muy raro es que asumimos cosas súper extrañas porque es muy habitual, cotidiano, porque nos lo han contado y porque no nos las cuestionamos, no, y lo seguimos aunque muchas veces es completamente antinatural. Las fotos de esta gente con sus bicicletas son los extraños. (P. Biernes)

El conflicto en el uso de la calzada sigue siendo un factor clave de generación de subjetividades y también ha provocado cierta animadversión a la bici por parte de la opinión pública. Aunque no visibles de forma significativa, se han producido importantes aprendizajes en los últimos años. Por ejemplo, el colectivo Bicilineal estuvo años luchando por la implementación de un sistema de carriles bici en los barrios de La Elipa y Arturo Soria. Cuando finalmente el ayuntamiento dio forma a su reivindicación lo hizo en forma de aceras-bici, la decepción ha sido grande pues los vecinos no piensan que la bicicleta sea un pacificador del tráfico, sino un invasor del espacio para peatones.

En nuestro marco teórico señalamos que la iniciativa ciudadana en el campo de la sensibilización pro-bici había promovido un cambio científico en el análisis de la percepción de riesgo. Lo que antes se analizaba como un factor individual con las herramientas de la psicología, ahora se analiza también desde la intersubjetividad, atendiendo a procesos culturales para comprender su conformación, ubicándolo en su producción y reproducción en colectivo.

En los últimos años, se ha generado desde las ciencias sociales, una intensa producción científica que se centra en los factores intersubjetivos relacionados con el uso de la bicicleta. En este sentido la “cultura de la bicicleta” es observada desde su producción en el seno de las interacciones sociales.

Esta corriente de producción teórica y empírica parece ir pareja al auge de iniciativas de promoción del uso de la bicicleta desde la esfera social. Tal y como menciona Carmen Miralles Guasch (2002), el diseño de las políticas de movilidad son resultado de diferentes actores y agentes sociales que actúan en un contexto específico integrado por tres esferas: la económica, la política y la de la sociedad civil. Es el análisis de la sociedad civil y su influencia en la movilidad urbana lo que está tomando cuerpo en estos estudios.

Las referencias empíricas de los autores de estos textos hacen referencia a la acción colectiva y movilizadora (Carlsson 2001; Furness 2010, Lorenzi 2010) a actividades de ocio como marchas ciclistas (Aldred, 2010) y a prácticas de bike commuting (ir en bici al trabajo) (Skinner and Rosen 2007) y a la relación entre las referencias y las percepciones (Justin Spinney, 2007).

La incidencia que tuvo la Bicicrítica (BC) en Madrid es un ejemplo paradigmático de esto ya que durante algunos años (2009-2011) ha sido una de las manifestaciones periódicas mensuales más masivas de toda Europa. Del análisis de la encuesta realizada a una muestra de participantes en este evento (2013. Acero, Martínez, Lorenzi) se extraía que las principales motivaciones para asistir a la Bicicrítica eran sobre todo políticas, en el sentido de utilizar la BC como medio para conseguir una transformación social de los comportamientos y de las políticas de movilidad urbana.

El análisis de las entrevistas también ofrece interesantes muestras de esta interacción como es la difusión de los “Mapas de calles tranquilas” generadas desde la iniciativa de enbicipormadrid.org, la implicación del Matadero en el “Festibal con B”, etc.

5. CONFIGURACIONES SOCIALES EN RELACIÓN A LAS CUALIDADES DEL ENTORNO

5.1 Medioambientales

La promoción del uso de la bicicleta unido al discurso de la sostenibilidad, se ha concretado en un paradigma que enmarca la calidad de vida como motivador de una práctica ecologista que prima un modelo de ciudad a escala del ser humano.

Buscamos dar soluciones alternativos a problemas en la ciudad.[...] No puedes ayudar a todo el planeta, pero si puedes ir poco a poco, puedes hacer un zulo, un círculo más pequeño. (P., Biernes)
Se percibe que la movilidad ciclista subraya una ciudad ambientalmente sostenible y coherente. Por tanto, la práctica ciclista supone un paso hacia este modelo, se imprima o no una intensidad política en el discurso.

5.2 Seguridad e infraestructuras viarias

Aunque el crecimiento en el uso de la bicicleta es constante pero lento, claramente la percepción de riesgo en la calzada actúa como freno principal de un crecimiento más rápido y visible. La implementación de las aceras bici como solución ha trasladado el problema del riesgo a los peatones y no ha supuesto un impulso significativo en el crecimiento del uso ciclista. Hay muy poco apoyo ante estas medidas por parte de colectivos ciclista y otros colectivos ciudadanos. Generalmente se aboga por otro tipo de soluciones.

“…De las acera bici lo que hemos tenido quejas es, por un lado de los peatones, por parte de los ciclistas que la usan y que la usan de forma indebida, yo creo que ahí hay que hacer una labor muy importante de educación para enseñar cómo se tiene que circular por las aceras bici.” (J.J.Técnico Dep. Planeamiento Ayto. Madrid)

Sólo en tres años se ha pasado de las aceras bici como modelo para Madrid a la implementación de ciclo carriles.

“…hemos decidido todos dentro del Comité Director, o en la Comisión del Plan Director de Movilidad Ciclista, con las asociaciones, hemos recogido su idea de que ellos no quieren carriles separados, segregados de la circulación, si no lo que quieren es que se temple el tráfico. También nos interesa mucho claro, o sea hacer ciclo carriles, lo que se denomina ciclo carriles” ( E.B. Directora Gral Sostenibilidad Ayto. Madrid)

En cuanto a políticas urbanas, las podemos dividir en tres tipos: el impulso de normativas, el diseño e implementación de infraestructuras viarias, y el lanzamiento de campañas de concienciación.

La disparidad entre normativas locales y supra locales así como la falta de planificación a nivel de comunidad autónoma y nacional, sigue actuando como un freno. En cambio la ordenanza municipal, más avanzada que el reglamento de circulación, pasa desapercibida y su lanzamiento y aplicación no viene acompañada por una debida campaña de información al ciudadano que prevea y anticipe posibles conflictos en la calzada.

En relación a las infraestructuras ciclistas, la instalación de aparcamientos de bici en destino ha supuesto un claro reconocimiento de la existencia de esta modalidad de transporte y por tanto se percibe como positivo. Por otro lado, la paulatina implantación de las áreas de prioridad residencial (APR) genera zonas más amigables para la bici.

La generación de APR son entornos muy amigables para la gente, y por tanto, los residentes de estas APR son una masa crítica que en origen les deberían, resultar muy atractivos, y es un elemento muy interesante” (A.L. ex Director Fundación movilidad)
En general, la posibilidad de obligatoriedad del casco se ve como un problema tanto por parte de políticos y técnicos como por parte de colectivos ciclistas.

5.3 Conveniencia, eficiencia e Intermodalidad

La paulatina apertura a la intermodalidad ciclista en el marco normativo local de los transportes públicos ha supuesto un impulso al uso de la bicicleta, solo falta desarrollar las infraestructuras necesarias para que lo facilite. El Metro y tren de cercanías han avanzando en este sentido, aunque entre los autobuses interurbanos no se perciben grandes cambios.

En cuanto al territorio, la dispersión urbana y la zonificación favorecen la dependencia del coche en contra de la ciclabilidad. En cambio la orografía puede influir, pero no tanto como las distancias que se ha de manejar en la ciudad. Cuando las distancias son más manejables, el pragmatismo potencia el uso de la bicicleta, ya que se percibe como más rápida y cómoda. Además de suponer un ahorro económico en tiempos de crisis, a lo que se suma la reorganización y subida de tarifas del transporte público.

5.4. Influencia en Economía
El incremento en el uso de la bicicleta ha propiciado el ensanchamiento de un nicho económico que en muchos casos se está alimentando de la experiencia y bagaje de las iniciativas ciclistas.

Es un proceso que se retroalimenta ya que estos proyectos de emprendimiento promueven eventos y acciones en favor de la bicicleta en un sentido amplio, generando beneficios a medio plazo que redundan en su propio crecimiento. En este sentido, es significativa la unión de PYMES arraigadas y emergentes en la Plataforma “Madrid ProBici” cuyo fin no es solo la defensa de sus intereses como sector sino del uso de la bicicleta en sí misma.

“Por ejemplo, todo se ha discutido y es muy interesante, que no solo se trata de los intereses del sector. Como queda claro que defender la bicicleta es bueno para el sector y además nos hace sentir bien con lo que nosotros queremos, pues se puede defender la bicicleta y que además nos beneficie. Entonces en este caso además es un buen fin que va en sintonía con tu fin. Entonces suena interesante en este sentido como proyecto y como trabajo en horizontal” (J.R. Madrid Pro bici)

5.5 Estilo de vida/tendencia

Un aspecto en el que coinciden todas las personas entrevistadas es en la percepción de que el espectro de perfiles sociales en torno al ciclista urbano se ha ampliado pasando de un perfil ecologista o deportista a uno mucho más diverso.

“Siempre tienes que ir dando explicaciones a todo el mundo de porque vas en bici y acabas hasta el cansancio. Hasta que te empiezas a cruzar con otras bicis y dices no estoy solo”. (I.V. Enbicipormadrid)

“En el Plan Director de Movilidad Ciclista nosotros no éramos muy partidarios de lanzar un sistema de bici pública en Madrid en una primera etapa, pensábamos que necesitaba una masa crítica, una maduración y en ese sentido podía ser viable cuando hubiera unas mínimas condiciones de infraestructura. Madrid bici va unido a esa infraestructura pero hay que ver en qué condiciones ¿no? y bueno también han ido pasando los años, ha habido un incremento de usuarios, ya se ve en el efecto números es importante en la seguridad de los ciclistas, y cuantos más hay pues más seguros nos sentimos, al margen de eso pues no sé y de la bicicleta pública que decirte…” (A.S. Consultor externo Primer Plan Movilidad)

Pero un mayor uso y diversidad de ciclistas, no significa que se haya alcanzado una normalización. Este hecho se ha visto reforzado por la crisis generando una mayor penetración de la bicicleta en los hábitos ciudadanos. Actuando como elemento práctico, solución económica y resilencia ante el gasto que origina el uso del automóvil.

Es muy interesante observar que el ciclismo urbano como práctica cotidiana individual se apoya en estas iniciativas de enfoque colectivo social y político. Esta conexión propicia y nutre un cambio de paradigma en el que el ciclismo urbano es considerado más que transporte. Es movilidad y por tanto, un estilo de vida que incluye participación en determinados eventos, foros y redes sociales y un marco conceptual que busca la calidad de vida desde la sostenibilidad.

Por otro lado, las campañas de sensibilización y pedagógicas están surtiendo un efecto positivo. Algunas de estas campañas provienen del Ayuntamiento quien a su vez canaliza los contenidos y actividades de las iniciativas ciudadanas (lo que amplifica su influencia y efecto en la población).

En otra vertiente, ubicar a la bicicleta como un objeto de tendencia y de consumo, incide en su impulso y normalización. La tendencia es superar la percepción intersubjetiva de que ir en bicicleta es ir a contracorriente.

Este último punto conecta muy bien con algunas de las conclusiones que hemos extraído del taller de devolución y que exponemos en el siguiente bloque.

 

BLOQUE III: Devoluciones creativas
Como ya se ha explicado en el capítulo metodológico en este apartado se presentan la fase de devoluciones de las primeras conclusiones del estudio.

El material anteriormente expuesto, fue elaborado en clave de conclusiones preliminares contrastado conjuntamente con el material extraído de Sevilla. El fin era presentarlo en los talleres de devolución convocados en Madrid1 y Sevilla.

Estas devoluciones tuvieron un formato participativo dirigido a las personas implicadas en el proceso de investigación y relacionadas con la temática de movilidad urbana y bicicleta en cada ciudad. El fin perseguido fue contrastar y reformular las conclusiones preliminares y recoger un nuevo material que pudiera emanar del contexto grupal, para ello en el taller estuvieron presentes tanto representantes del ayuntamiento como miembros de diversas iniciativas pro-bici significativas de Madrid.

Al taller asistieron 10 personas procedentes de 6 iniciativas pro-bici diferente y la Directora General de Sostenibilidad del Ayuntamiento de Madrid

 

6. Devolución y recogida de nuevos imputs.

A partir del material transcrito de las entrevistas se entresacaron una serie de frases representativas de las diferentes posiciones existentes en torno a la movilidad en Madrid. Las frases, que se manejan de forma textual, nos permiten analizar discursos y situar esas posiciones. Dichas frases se agruparon por temáticas, de modo que se pudiera hacer una lectura relacional entre ellas y extraer los puntos centrales y elementos de fricción. Lo fundamental para la devolución creativa es que las frases recojan las posiciones expresadas para que el taller permita un auto diagnóstico participativo.

6.1 Metodología del taller

Para facilitar este proceso utilizamos dos tipos de metodologías (explicadas ya en el capítulo de metodología) que abrían espacios para las contribuciones de los participantes del taller.

a) El multilema como metodología participativa que pretende superar el análisis en base a posiciones dicotómicas enfrentadas abriendo nuevos planos de interpretación.

El tetralema/multilema agrupa las frases a lo largo de un eje imaginario -en el que se representan las diferentes posturas-, marcando ejes dominantes y posiciones intermedias, lo que permite incorporar también posturas no dominantes (matices, creatividad…)

Se presentaron dos multilemas, uno que expusiera parte de la historia, desarrollo y evolución de la movilidad urbana en bicicleta en la ciudad de Madrid y otro que presentara los debates contenidos en la misma, las herramientas, métodos y modelos implementados.

b) La otra técnica empleada fue el flujograma, con la que se mostraron los puntos centrales y controversias en la aproximación a las problemáticas relacionadas con la movilidad y la bici, para que los participantes establecieran las relaciones causales entre ellas. El flujograma nos permite establecer colectivamente la valoración de las relaciones causa efecto entre los elementos que se recogen en las frases seleccionadas, priorizar temas y abordar colectivamente sus posibles soluciones, así como identificar a los actores responsables y buscar estrategias de mejora.

Completamos esta sesión con la técnica del “Árbol de problemas” que nos sirvió a partir de las frases trabajadas en la dinámica anterior, para identificar los síntomas que dan cuanta de un problema y relacionar éstos con el análisis de sus causas inmediatas y sus causas profundas. La representación gráfica de estas relaciones nos permitió visualizar colectivamente con claridad la relación entre las causas profundas o de raíz, las causas inmediatas y la visibilidad o síntomas de los problemas de la movilidad.

6.2. Resultados del taller: Configuración y renegociación de imputs. MULTILEMAS, FLUJOGRAMA Y ARBOL DE PROBLEMAS.

Presentamos dos multilemas diferentes en el que se presentaban frases extraídas de las entrevistas realizadas sin visibilizar quién las ha dicho y que representan posiciones encontradas frente al tema a abordar. El debate fue generando reflexiones y consensos acerca de los procesos que han contribuido a la interacción entre políticas públicas e iniciativas pro-bici.

 

6.2.1 Multilema Histórico-longitudinal o ¿cómo hemos llegado hasta aquí?

En la siguiente figura se expone, encuadradas y escritas en negrita, las frases que individuamos de las entrevistas como más representativas que en primer lugar expusimos ante los participantes. En azul se incluyen las frases que los asistentes fueron añadiendo durante la dinámica.

(ver imagen en documento pdf)

Imagen 1: Multilema Histórico-longitudinal
Fuente: Elaboración propia

Las intervenciones y debates principales a este tema se centraron básicamente en tres cuestiones:

1) La Influencia mutua entre sociedad, ayuntamiento e iniciativas pro-bici en las políticas públicas en movilidad ciclista

A grandes rasgos, se percibe una importante evolución y mayor influencia de los movimientos pro-bici en la sociedad y en las políticas públicas, a la par que una mayor permeabilidad administrativa hacia estos contenidos. Esta evolución en parte está motivada por internet y las ventajas que las redes sociales generan en el acceso a la información y la creación de comunidades de opinión.

“…hay una cosa que sucede ahora y que no ha sucedido antes para la cual y es que existe un movimiento ciudadano que se puede articular en red y sentirse protagonista porque tiene herramientas para ello. Y eso es algo que hasta hace muy poquito (y hablo de una década) la gente tenía la idea de que los cambios se iniciaban…”

“Pero eso ha cambiado mucho ahora como parte metida en el proceso nos hemos dado cuenta de que varias propuestas que hemos hecho desde abajo han tenido reflejo en la vida real. Cosa que antes nos parecía impensable. Es decir que el ayuntamiento ya no es un monopolio…”

En el ámbito ciudadano, se ha producido una mayor articulación ciudadana en torno a la bicicleta, al mismo tiempo que la sociedad en general parece estar menos renuente a la implantación de la bici como modelo de movilidad en detrimento del modelo coche. Que existan sectores organizados que promueven, incluso más que la administración, el uso y desarrollo de infraestructuras para la bici está influyendo en el cambio de modelo de ciudad, más encaminado hacia la importancia de la sostenibilidad medioambiental, así como a la promoción de la salud (muy vinculada a la mejora de la calidad de aire y a la disminución de ruido).

El discurso por parte de la administración ha avanzado pasando de considerar marginal el discurso de la sostenibilidad medioambiental a reproducirlo tímidamente, sujeto a las limitaciones que supone la apuesta por un modelo de ciudad que prima ante todo, el uso del coche.

“Entonces yo creo que la voluntad del ayuntamiento es ir colocando la bicicleta pero ir metiéndola donde quepa…que si por la acera, que si estrechamos un poco el carril y metemos el carril bici aquí la calzada, que si en esta calle que no tiene casi tráfico le puedo hacer un ciclo carril… pero lo que me gustaría es que el ayuntamiento empezara a introducir la bicicleta pero en el lugar de los coches…”

“Ahora, no estoy de acuerdo en lo que dices tu de que el ayuntamiento lo mete donde cabe… porque hay muchísima oposición para hacerlo incluso donde lo hemos hecho…”

“…hay una cosa muy tímida en el centro pero no se quiere tocar más… y eso está ahí y es una losa que pesa sobre Madrid…”

2) La relación con otros modelos de ciudad pionera en la implantación de la bici.

Desde los colectivos que llevan más tiempo apostando por la bici como medio de transporte en Madrid, siempre se ha mirado con anhelo el desarrollo ciclista que existe en otros países europeos como Holanda, Dinamarca, Inglaterra o Francia, donde el uso de la bicicleta se encuentra muy normalizado. Recientemente la bici también se ha implantado exitosamente en ciudades españolas como Sevilla y Barcelona, lo que se considera un estímulo a la vez que referente ciudadano en la promoción del uso y el deseo de implementación de la misma en la ciudad. En concreto, se mencionan los sistemas de servicio público de bici como una medida muy favorable para hacer este medio de circulación más extensible a la población. En Madrid, a pesar de su capitalidad, su puesta en marcha se ha demorado demasiado tiempo llegando con mucho retraso en comparación con otras ciudades como Barcelona o Sevilla.

“…viajas a París o a Londres y ves que hay bicicletas luego vienes a Madrid y no las encuentras y dices, aquí podíamos tener bicicletas…”

“Bueno, pero la lentitud que le achacamos al ayuntamiento de Madrid yo creo que deriva de la falta de demanda social, la gente no pide ésto. Está anclada en el paradigma del coche y el ayto de Madrid se mueve muy lentamente”

Desde el área de movilidad se ha tenido en cuenta el estudio de caso de otras ciudades antes de dar el paso de aplicar determinadas medidas. Pero se reconoce que la motivación para ello no es imitar sistemas que son exitosos en otras ciudades, sino buscar la mejor solución según las características propias de la ciudad. Además se señala que existe una valoración prioritaria por parte de la ciudadanía hacia el coche, aspecto que ha retrasado su impulso. En este sentido se critica la falta de decisión por parte del Ayuntamiento a la hora de tomar medidas que reduzcan el espacio que se concede al coche en la ciudad.

“…Llevamos muchos años intentando ver cómo dar ese salto Pero no es por parecerte a otros…”

“Yo no estoy de acuerdo con que Madrid se haga porque quiere ser como las demás, sino porque realmente todos tenemos el enfoque de que queremos una movilidad que sea más sostenible, entre las cuales por supuesto está la bicicleta. O sea no es porque yo diga quiero ser como este…”

“… si lo enlazaría con la experiencia en otras ciudades porque se aprende con la experiencia propia sobre la marcha y de la experiencia ajena…”

3) El equilibrio y grado de influencia en las políticas urbanas de movilidad entre la representación (los partidos) y la participación distrital.

Se produce una reflexión acerca de los espacios de deliberación y de toma de decisiones, así como sobre su grado de representatividad y diálogo a diferentes escalas.

En la ciudad de Madrid se da la circunstancia de que las políticas de movilidad sostenible y promoción de la bicicleta han generado consenso entre los diferentes partidos políticos, frente al caso de otras ciudades. Sin embargo, eso no se ha traducido en un impulso mayor en la implementación de infraestructura o políticas pro-bici. Lo que lleva a preguntarse sobre la complejidad en las estructuras administrativas y el peso relativo de unos u otros agentes (políticos y sociales) en la toma de decisiones.
Por otro lado, esta cualidad asegura la sostenibilidad en el tiempo de las decisiones tomadas.

“Respecto a la disparidad de gobierno en el caso de Madrid yo creo que existen conflictos entre distintos niveles de administraciones y se ha visto muy claramente en conflictos en el tema de legislación entre estados y ayuntamientos y se ha visto no solamente en Madrid, pero también hay una descoordinación entre comunidades y no solo ayuntamientos. Sin embargo lo que yo si que encuentro en Madrid y que no se da en otros lugares es una cierta compenetración entre todos los colores políticos”.

La creciente cualificación de la ciudadanía en torno a la movilidad es un aspecto directamente relacionado con el propósito de las entidades probici de generar debate en torno a las grandes cuestiones de movilidad sostenible que afectan a la ciudad. Dando visibilidad a las problemáticas y necesidades existentes en la ciudad en torno a la bici. La web 2.0.ha sido clave en este propósito, sobre todo las redes sociales y blogs especializados. Tal es así que en muchos casos se adelantan dando respuesta a problemas y dudas ciudadanas que la burocracia administrativa no puede atender con tanta rapidez.

A su vez se produce un cuestionamiento de los canales de participación en el nivel administrativo más local como son las Juntas de Distrito. El nivel de participación que se articula en torno a las Juntas de Distrito se caracteriza por convocar a los representantes de las asociaciones vecinales a las mesas de decisión, en este sentido se detecta una gran distancia entre los representantes y las bases de las asociaciones. En la discusión, se hace referencia a casos concretos de decisiones tomadas en estas mesas en relación a la movilidad y que una vez ejecutadas han sido abiertamente rechazadas por los vecinos y vecinas.

“Es cierto que cuando se baja de nivel empieza a ver conflicto yo creo que con los mecanismos de participación porque yo creo que se empieza a ver que lo considerábamos mecanismos lícitos de participación de juntas vecinales, asociación etc. Al final solo representan a los pocos que tienen tiempo de participar”

“…quizá lo que sí que habría que comentar son los problemas surgidos en otro escalón administrativo, que es el escalón entre ayuntamiento y juntas municipales de distrito…”

“entonces empiezas a ver que esos organismos de toma de decisiones pues al final eran los que podían estar ahí metidos los que han ido tomando decisiones, pero en el momento en que eso se ha empezado a hacer más público y la gente ha tenido acceso a esas decisiones, claro, han venido muchas voces nuevas que no se sentían representados por esos organismos”

“…yo quería decir que las mesas de participación nos explotaron en la cara al ver ejemplos en los que los organismos de representación no representaban a quién debían y la gente no se sentía representada por las decisiones que se habían tomado a través de los cauces normales…”

6.2.2 MULTILEMA 2: Métodos para la negociación y acuerdos.

El objetivo de esta discusión era desentrañar los elementos que se han puesto en juego en los procesos de decisión y negociación en relación a los planes y políticas, así como el papel de las diferentes entidades implicadas, profundizando en posiciones encontradas que habíamos encontrado en el análisis de las entrevistas.

Nuevamente, los recuadros en negro son las frases que expusimos y en azul se reflejan las frases aportadas por el público participante

1)Lo que sale de la mesa se visibiliza pero “hay otras sensibilidades”.

La Mesa de Movilidad ha sido el órgano de diálogo fundamental entre administración y organización ciudadana, sin embargo, el efecto de ese diálogo no es claro pues implica a una gran diversidad de agentes que intervienen en el devenir de las políticas municipales de movilidad. En general no se percibe una estructura clara de discusión y deliberación común. Al tiempo, se pone de manifiesto que las ideas y aportaciones de carácter técnico no siempre se articulan en los espacios designados para ello.

“…nosotros hemos discutido con todos los técnicos diferentes soluciones para los carriles bici o lo que sea y luego llegamos a la comisión de seguimiento y ellos aportan unas experiencias que tienen que es muy interesante y que realmente resuelven problemas que a lo mejor no se nos habían planteado…”

“…Lo que se ha comentado que ocurre en la mesa es que se visibiliza la sensibilidad ciclista, luego vosotros tenéis que trabajarlo con otras sensibilidades…”

“…hay una separación entre un nivel de participación más o menos interesante que llega hasta donde llega y otro donde no se ve, que no hay acceso…”

“…si no hay una voluntad política, y no se lo llegan a creer… las cosas no salen, eso es seguro…”

2) Creatividad por falta de presupuesto.

La crisis y su traducción en recorte presupuestaria ha abierto nuevos canales con soluciones más creativas, lo que nos conduce hacia una retrospectiva sobre la forma en que se articulan las iniciativas y propuestas. En definitiva, la falta presupuestaria de la administración le permite una mayor receptividad que antes a iniciativas que de otro modo hubieran quedado invisibilizadas.

“… ahora hay posibilidad de dar cabida en más iniciativas creatividad para compensar la falta de presupuesto…”

“… cuando se ha empezado ahora el proyecto STAR, se ha descubierto que había algunos colegios que ya lo había empezado antes de que el ayuntamiento empezara el programa…es decir es a dónde voy, y esos colegios no tenían ni la ayuda ni el apoyo del ayuntamiento a este nivel (otro ejemplo más claro)…”

3) Participación presencial y redes sociales.

En la última década ha habido una extraordinaria proliferación de iniciativas probici, gracias en parte a la posibilidad de interconexión que generan las nuevas tecnologías. De modo que la capacidad de agencia de estas iniciativas goza de una gran autonomía respecto a la administración.

“… ahora un colegio no necesita que vaya el ayuntamiento a decir como lo tiene que hacer, ahora se pone en contacto con otro colegio para copiarlo sin que el ayuntamiento tenga que ir a explicarles el programa…”

Por otra parte, la forma de participar y la capacidad de tomar decisiones vinculantes se enfrenta con diferentes retos. Fundamentalmente la relación entre representación y representatividad, mecanismos de participación presenciales y virtuales y la promoción que de ello se hace desde las instituciones o desde órganos ciudadanos.

Tanto las mesas como las asambleas tienen unas limitaciones muy claras, permiten una participación que exige una vinculación fuerte pero con una disfunción entre lo que es la ciudadanía y quienes la representan. Existen entonces mecanismos de participación vía internet más flexibles que no se están aprovechando en todas sus potencialidades.

“…se está produciendo un fenómeno en paralelo al ayuntamiento, entonces yo no sé cómo se resuelve…”

6.2.3.Flujograma

Para tratar de trazar relaciones causales entre elementos que determinan el uso de la bicicleta y la implementación de políticas de movilidad sostenible en la ciudad de Madrid utilizamos la técnica del flujograma.

Mostramos una serie de frases y pedimos a los participantes que pensaran en aquellos aspectos que son condicionantes principales de la movilidad ciclista en Madrid.

La bici no es para todo el mundo
Problemas con autobuses y coches
Las distancias
Restricciones a los coches
Seguridad Infraestructuras
Intermodalidad
Sector económico en torno la bici
Cada vez hay más diversidad de usuarios
la bici viene bien en crisis
Robos
Campañas de sensibilización
Servicio Público de Bici
Movimientos probici.
Al empezar la dinámica, se solicitó a los participantes que añadieran frases que consideraran importantes que no estuvieran entre las seleccionadas Se añadió alguna frase nueva como “Miedo a coger la bici” y “Cantidad de usuarios”, ítems que junto a “Restricciones al coche” se revelaron centrales en la elaboración de la relación causal. (En el cuadro se presentan en líneas discontinuas).

La pregunta de si “la bici es para todos”, nos sirvió como punto de arranque para establecer las relaciones de causalidad.

En rojo señalamos las relaciones de causalidad que marcaron los asistentes.

La cuestión del miedo domina como elemento central en la percepción subjetiva del uso de la bicicleta en la ciudad.

“La gente tiene un miedo a coger la bici infundado.”

Por otro lado, el tema de la identidad, la imagen y el prestigio social en el uso de la bicicleta frente al coche.

“…desprestigio de la bici. El uso de la bici frente a un coche gama alta, etc. Factores de prestigio social…”

Y esta cuestión conecta directamente con la idea de campañas de educación y sensibilización hacia el fomento y respeto del uso de la bicicleta.

“Si hay campañas de sensibilización la gente entenderá que la bici es para todos.”

“Yo no creo que la bici es para todos, es para quién la quiere y quien la puede coger…”

El hecho de que el uso de la bici aumente, la cantidad de bicicletas en la vía pública, se ve cómo promotor incesante de aumento y contagio de uso.

“Si cada vez hay más diversidad de usuarios en bici la gente comprobará que la bici es para todos…”

“Si quitas el desprestigio cada vez hay más diversidad de usuarios.”

“Si mejoramos la intermodalidad mejoramos las distancias.”

“Más diversidad de usuarios es igual a más cantidad.”

La cantidad de usuarios y bicicletas en espacio público se valora como elemento positivo y central.

“…cuantas más bicis, más seguridad, más prestigio, más contagio de uso, más restricción al coche sin necesidad de infraestructuras específicas… Se trata de un proceso incesante: cuantas más personas usuarias, mejores condiciones de uso que hacen que más gente se anime a usar la bici, lo cual conduciría cada vez más hacia la idea de “bici para todos”…”

Para visibilizar mejor las relaciones causales marcadas por los participantes codificamos las casillas por el número de entradas y salidas con el fin de jerarquizar las respuestas y dibujar un árbol de problemas.

6.2.4 Arbol de problemas

Con las relaciones causales construimos el Árbol de problemas

El Árbol de Problemas nos sirve para identificar los síntomas que dan cuenta de un problema, y para relacionar estos con el análisis de sus causas inmediatas y sus causas profundas. Las posturas a debatir para colocar en el árbol son fruto de las relaciones causales más fuertes establecidas a través del flujograma.

La visibilidad del problema, la copa del árbol: La bicicleta en Madrid no es para todo el mundo
Causas inmediatas del problema en las ramas:
Miedo ante la bici
Más diversidad de usuarios
Más cantidad de usurarios
Seguridad/infraestructuras
Restricciones al coche
Las causa profundas raíces del problema: las campaña de sensibilización ciudadana.
Lo que es fundamental y está en la base de todo son las campañas de sensibilización, está puesto a la izquierda porque depende básicamente de la ciudadanía.
Si hubiera más campañas de sensibilización estaríamos favoreciendo la seguridad, se crearían más infraestructuras ciclistas y se generaría una mayor restricción al coche. Se sitúa más a la derecha pues depende de los factores políticos.
Ahora bien, si se dieran estos tres factores aumentaría significativamente la cantidad de usuarios que es lo que más se valoró en el taller. Y en ese supuesto, la savia sigue subiendo por el árbol, la gente tendría menos miedo ante la bici, y habría más diversidad de usuarios también. Y así llegaríamos a la copa del árbol donde la bici sería para todas las personas.

7. CONCLUSIONES:

Las políticas públicas por la movilidad sostenible implican más áreas de gobierno del Ayuntamiento que la Dirección General de Movilidad y Sostenibilidad cuyo trabajo más visible es la lenta transformación del paisaje urbano con vías ciclistas y aparcabicis y bicicletas públicas con poco impacto.

De facto, la sensibilización implica más áreas de gobierno (hasta ahora hemos explorado el Área de Gobierno de las Artes y el Departamento de Educación Ambiental y Agenda 21) Este marco más amplio ha confluido con muchas iniciativas pro-bici, y canalizando su trabajo ya que los colectivos ciclistas se han convertido en los especialistas de estos contenido que se perciben como “novedosos” en el territorio madrileño. El papel de Cíclope en el programa STARS y el de enbicipormadrid, con la realización del mapa de calles tranquilas son dos ejemplos de esto.

En Madrid, las iniciativas pro-bici dirigen su mensaje principalmente a la sociedad, incidiendo en la percepción social del entorno urbano y de sus posibilidades, transformando paulatinamente sus hábitos de movilidad. La apertura de la administración a las campañas de sensibilización y difusión abre oportunidades para la interacción entre iniciativas pro-bici y la administración. La Fundación Movilidad fueron pioneros en reconocer y canalizar contenidos e iniciativas ciudadanas y más tarde esta dinámica se ha seguido generando a partir de los encuentros que se producen en la Mesas de Evaluación del Plan Director de la Movilidad Ciclista.

Aunque la administración se abre cada vez más a la participación ciudadana en el diseño o seguimiento de sus políticas, el papel de los ciudadanos en este proceso es consultivo y en ocasiones poco claro. La inversión de energía de estos colectivos en estos procesos, no va en proporción directa a los resultados que obtienen, pero perciben que esta interacción ha influido en el discurso y en las formas de diseñar las vías ciclistas por parte del Ayuntamiento.

De las entrevistas y del taller de devolución se desprende claramente que por parte del Ayuntamiento, el ciclismo no se concibe como una solución generalista para la movilidad, “no es para TODOS”. Por tanto se teme que una política sistemáticamente pro-bici sea impopular ya que supondría restar espacio al tráfico motorizado. Por tanto, desde el Ayuntamiento, son altamente permeables a estrategias de sensibilización.
En cuanto a la implantación de soluciones de movilidad en Madrid, los modelos de reforma urbana han ido cambiando a la par que la propia experiencia y estrategias de los ciclistas que han ido influyendo en los canales abiertos. Estas reformulaciones y/o adaptaciones convergen con una necesidad del Ayuntamiento de implantar medidas visibles pero a bajo coste. Por tanto, se ha pasado de apostar por vías ciclistas segregadas y desviadas del tráfico pesado (más acordes para actividades recreativas) a apostar por un modelo no segregacionista (más acorde con modelos de movilidad urbana). Este cambio está también motivado por razones económicas que apuesta por una reducción de coste y por tanto favorece una ejecución de medidas que impliquen escasa inversión en infraestructura viaria.
Por otro lado, en el flujograma hemos podido constatar como el “miedo al tráfico” se percibe como uno de los frenos principales a un crecimiento de la movilidad ciclista. Implantar soluciones de movilidad no segregacionistas sin apostar por una pacificación del tráfico y una reducción de la movilidad motorizada no parece compatible.
A pesar de los visibles esfuerzos de la Dirección General de Movilidad y Sostenibilidad, la asignación presupuestaria en este terreno es indicio de la apuesta política total del Ayuntamiento en el terreno de la movilidad ciclista. Madrid ha contado con una política de movilidad sostenible más amplia, pero que ha descuidado totalmente la movilidad ciclista como una de sus prioridades.
En lo que se refiere a las iniciativas ciudadanas, lo que en principio era un caldo común, se han desplegado en pocos años en una gran diversidad de iniciativas con diferentes formatos, ideologías y prácticas, pero con cierta tendencia a confluir en el objetivo claramente común: la promoción de la bicicleta como modo de transporte en Madrid.

Este amplio rango está ayudando a que el ciclismo urbano se expanda tímidamente, pero con constancia. Muchas de estas iniciativas se distinguen por su carácter innovador, reticular y con una proyección que trasciende el marco de la ciudad hacia las prácticas ciclistas de otras ciudades. Son estas iniciativas las que ubican a Madrid en el debate transnacional del ciclismo urbano y de la movilidad sostenible.

Introducción y justificación del proyecto BICIPART


Introducción

La investigación que ahora mostramos tomó inicios en el año 2012 y no concluyó, por lo menos en cuanto a sus aspectos formales hasta el año 2014, alargándose en su etapa final de conclusiones durante los inicios del año 2015.

Agradecer desde un principio la financiación de la misma al, en su momento, Ministerio de Ciencia e Innovación, quien, mediando sus planes de financiación de acciones de I+D+i para Investigación Fundamental no Orientada, decidió comprometerse en la consecución de un proyecto de investigación que el equipo de investigación entendía como fundamental per se. Más en las circunstancias que rodean las vicisitudes de la movilidad urbana.

Los rápidos avances en esta materia que se han experimentado en las ciudades europeas, como los recientes cambios legislativos en cuanto al tráfico o la creación de infraestructuras urbanas adecuadas, el giro político en realción al uso de la bicicleta (palpable en la creación de espacios de deliberación y promoción como la mesa de la bicicleta) y todas las prácticas sociales que se han ido desarrollando en torno a la bicicleta, sustentan la pertinencia del estudio.

Dada las exigencias internacionales por reducir las emisiones contaminantes de la atmósfera y mejorar la calidad de vida urbana, numerosas estrategias relacionadas con la movilidad sostenible descansan en la promoción del uso de la bicicleta, de ahí que este vehículo haya cobrado cada vez más protagonismo en el debate internacional de científicos, diseñadores industriales, urbanistas y otros especialistas relacionados con la materia, aunque aún son escasos los enfoques desde las ciencias sociales. No obstante, cabe subrayar excepciones notables como la reciente creación de algunos institutos y grupos de investigación específicos para el análisis de los procesos que conllevan la movilidad sostenible: CeMoRe (Centre of Mobility Research) dependiente de la universidad de Lancaster y liderado por Jhon Urry; e IFMO (Institute for Mobility Research) ubicado en Munich (es dependiente del BMW group y de la Technische Universität München).

En este sentido se han generado distintas corrientes de opinión y praxis a nivel global, pero localizadas en ciudades y áreas metropolitanas concretas en forma de movimientos sociales a favor de una movilidad más sostenible. Degrowth Movement, The Slow City Movement y la Critical Mass son algunas de estas experiencias que principalmente se caracterizan por una puesta en práctica de la movilidad ciclista como uno de sus ideales de ciudad. Sus aportaciones en materia de participación ciudadana y en la implementación y desarrollo de las políticas de movilidad sostenible y la gestión del espacio público, han sido puestas de manifiesto por diversos autores (sobre todo, White 1992, 1999; Carlsson 2002, 2008; Rondinella 2004; Furness 2005).

Por un lado, las prácticas ciclistas son concebidas aquí como resultado contingente de una combinación de cuatro niveles de acción y condicionamiento: 1. Las políticas urbanas (las de movilidad en general y las de movilidad ciclista en particular, aunque también las de ordenación urbanística),2. El movimiento urbano pro-bici (asociaciones y “masas críticas”, sobre todo)3. Las cualidades singulares de cada entorno urbano construido y medioambiental (orografía, climatología, red viaria, infraestructuras y configuración urbana funcional) y 4. Las configuraciones sociales (conocimientos y hábitos adquiridos; actitudes y percepciones ante la seguridad, la comodidad y la eficiencia; prácticas y redes de difusión; influencia del género, la edad, la etnia y la clase social). Aunque existen numerosas aportaciones parciales en algunos de esos cuatro niveles (Yago 1983, Krizek y Poindexter 2007, Sanz 2008, Heinen et al. 2010, Tin et al. 2010, Jensen et al. 2010), es precisamente en su interacción mutua donde aún no disponemos de suficiente conocimiento holístico.

Por otro lado, entendemos que los procesos de transición desde regímenes con predominio de la “automovilización” (Sheller y Urry 2000) hacia otros de carácter más sostenibles local o globalmente exigen una explicación que identifique los factores potenciadores u obstaculizadores más destacados. En cualquiera de los cuatro niveles de acción y condicionamiento señalados se puede determinar un proceso de variaciones a lo largo del tiempo, sin embargo, debido a la escasa evidencia disponible, proponemos concentrar esta investigación en verificar la relevancia que han tenido las acciones colectivas pro-bici emergentes a fin de conocer las causas por las que ha aumentado significativamente el uso de la bicicleta urbana utilitaria en cada ciudad (Carlsson 2002, Furness 2005). La participación ciudadana, por lo tanto, será considerada de forma central en la presente investigación como objeto de estudio a la vez que como medio de investigación cualitativa, participativa, sociológica y de intervención social (Villasante 2006, Parés et al. 2009).

En aras de dar cuenta del objeto de la investigación: los sistemas de movilidad urbana sostenible, guiamos la investigación en base a los siguientes objetivos:

  1. Conocer cuáles han sido los procesos de implementación de políticas urbanas de movilidad sostenible en Madrid y Sevilla.

  2. Conocer cómo han evolucionado y qué efectos han tenido los movimientos urbanos pro-bici en esas cuatro ciudades.

  3. Determinar las relaciones de interacción producidas entre las políticas urbanas y los movimientos pro-bici.

  4. Promover dispositivos de participación ciudadana en los que verificar la ciclabilidad urbana e intervenir en los sistemas de movilidad urbana sostenible.

Objetivos que tratarían de dar cuenta de las preguntas e hipótesis extraídas a partir de la elaboración del marco teórico:

  1. En qué medida los modelos de desarrollo e implementación de políticas urbanas de movilidad dan lugar a movimientos urbanos pro-bici de reacción crítica y de influencia social en la promoción del uso de la bicicleta urbana utilitaria.

  2. De qué manera cuanto mayores son los cauces y niveles de participación ciudadana en las decisiones acerca de los sistemas de movilidad ciclista, mayor es la ciclabilidad de las ciudades.

A partir de la exposición de los siguientes capítulos daremos cuenta del proceso de investigación y sus resultados.

Justificación

La oportunidad actual del estudio se justifica, en primer lugar, en los rápidos avances en esta materia que se han experimentado en las ciudades europeas gracias al respaldo que la movilidad urbana sostenible ha recibido por parte de las instituciones de la Unión Europea. Numerosas ciudades españolas de diferente tamaño enfrentan, por lo tanto, similares retos por transformar sus sistemas de movilidad urbana mejorando su ciclabilidad. Los recientes cambios legislativos en cuanto al tráfico, el desarrollo en muchas ciudades de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), la creación de infraestructuras urbanas adecuadas para los desplazamientos ciclistas, la línea de ayudas del IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía) para implementar sistemas de uso públicos de bicicletas, o en menor medida las Agendas 21, son indicadores de esos cambios y la investigación sociológica, como la aquí propuesta, puede informar sistemáticamente acerca de los fundamentos sociales y políticos de las pautas de movilidad ciclista.

En segundo lugar, asistimos a un giro político notable en relación al uso de la bicicleta que se manifiesta en la creación de una “comisión de la bicicleta” en el Congreso de los Diputados, una “mesa de la bicicleta en España” con representación interministerial que ha elaborado en 2014 las directrices para un Plan Nacional de Bicicleta, y la Red de Ciudades por la Bicicleta constituida en 2009 (http://www.ciudadesporlabicicleta.org/). Estas dinámicas institucionales no pueden ser ajenas a las cualidades singulares que tiene cada territorio y a las prácticas sociales que se desarrollan en relación a la bicicleta, por lo que el presente trabajo ha pretendido abrir espacios de colaboración y participación ciudadana vinculados a esas nuevas orientaciones políticas. Por otro lado, la promoción de la bicicleta utilitaria se debe, fundamentalmente, a las exigencias internacionales por reducir las emisiones contaminantes de la atmósfera y mejorar la calidad de vida urbana. De hecho, la Comisión Delegada del Gobierno para el Cambio climático, en su reunión celebrada el 17 de julio de 2008, identificó la movilidad sostenible como una de las seis “líneas estratégicas” clave en la reducción de GEI (Gases de Efecto Invernadero). Está constatado que numerosas estrategias relacionadas con la movilidad sostenible descansan en la promoción del uso de la bicicleta, ensanchando su nicho de movilidad en el espacio urbano y de tráfico. Es comprensible, por lo tanto, que este vehículo ecológico haya cobrado cada vez más protagonismo en el debate internacional de científicos, diseñadores industriales, urbanistas y otros especialistas relacionados con la materia, aunque aún son escasos los enfoques desde las ciencias sociales.

Por otro lado, y a pesar de que la literatura científica que analiza esta cuestión es bastante extensa, son pocos los trabajos que analicen el problema de una forma integral u holística. Lo más común es encontrar investigaciones en las que el análisis está orientado a entender aspectos concretos. Así nos encontramos con estudios que se han centrado en identificar las barreras al uso de la bicicleta o se han enfocado en conocer la valoración de los factores asociados al uso de la bicicleta con la finalidad de entender las bases del comportamiento del ciclista (Heinen et al., 2010b).

Otros estudios se han centrado más en los factores y variables que determinan la decisión de usar o no la bicicleta. Obteniendo las claves de la decisión modal de la bicicleta frente a otros modos, se puede tener una orientación de cuáles pueden ser las políticas más adecuadas para establecer las mejores condiciones para su uso (Barnes y Krizek, 2005).

Sin embargo, esta experiencia acumulada no ha terminado de cristalizar en políticas efectivas en muchos países donde la bicicleta es un modo de transporte residual (Pucher and Buehler, 2008).

La mayoría de los análisis demuestran cierta parcialidad que impide encontrar respuestas. El simple conocimiento de las barreras al uso de la bicicleta, de la percepción de este modo por los usuarios, de las características urbanas idóneas o del mecanismo de elección modal no son suficientes para explicar por qué se comienza a usar la bicicleta en una ciudad donde antes no se hacía. Muchas cosas quedan fuera que pueden ser determinantes en este proceso: el apoyo institucional, nuevas políticas de movilidad, transformaciones culturales que generan nuevas interpretaciones del hecho de desplazarse, cambios en las condiciones materiales de la ciudadanía, etc. Ni unas ni otras pueden explicar el fenómeno por sí mismas.

En tercer lugar, entender el proceso de cambio de paradigma a una movilidad sostenible que implique un mayor uso de la bicicleta, pasa por estudiar las ciudades que están en este proceso en mayor o menor grado. Dejando fuera de nuestro espectro de análisis aquellas ciudades con un uso normalizado y consolidado de la bicicleta o aquellas donde este modo sigue siendo residual y no se perciben evolución alguna en este sentido.

El Proyecto Europeo BYPAD (http://www.bypad.org) y PRESTO (2010) habla de “climbing cities” haciendo referencia a las ciudades que partiendo de un uso residual de la bicicleta, estaban llevando a cabo políticas exitosas en el incremento del número de ciclistas. De esta forma distinguía entre “top”, “climbing” y “starting cities”. El concepto se aplicaba básicamente al reparto modal de la bicicleta y su evolución, estableciendo que las políticas debían ser adaptadas a cada estadio: con un peso mayor de medidas infraestructurales al comienzo y un mayor peso de medidas de promoción y sensibilización según evoluciona la movilidad ciclista. De la misma forma, Chataway et al. (2014) distinguen entre”established” y “emerging cities” a la hora de analizar un fenómeno como la percepción subjetiva del riesgo. Las ciudades que abandonan su situación de “starting” y transitan el camino hasta ser una ciudad “top” son las que denominamos ciudades en transición. Las ciudades españolas se encontrarían todas en el primer escalón de esta clasificación europea (starting), aunque haya muchas diferencias en los niveles de demanda de las ciudades que han empezado desde hace años una política ciclista clara y otras que acaban de arrancar.

En este estudio nos centraremos específicamente en conocer los procesos de participación ciudadana en la implementación de los sistemas de movilidad ciclista y la interacción de factores en la variación de la ciclabilidad de dos áreas metropolitanas españolas en transición ciclista como son Madrid y Sevilla en el período 1990-2010.

Nuestro estudio parte en consecuencia, de la detención de tres tipos de desconexiones en la literatura científica sobre la bicicleta utilitaria:

1.La falta de protagonismo de las disciplinas sociales y culturales, tratándose de forma tangencial y poco profunda temas como la relación entre los cambios de hábitos y la participación ciudadana (Rosen, 2003)

2.La distancia que se ha generado entre los debates científicos y los que emergen de las articulaciones ciudadanas donde sí se habla de participación y procesos democráticos en la generación de políticas urbanas, pero se desconocen las dinámicas del debate institucional y de la producción de políticas públicas en materia de movilidad sostenible.

3.Las múltiples diferencias existentes en los ritmos y modelos de implementación de las políticas de movilidad ciclista entre municipios (y países), en los que desconocemos sus condiciones sociales y políticas de causalidad.

Por un lado, las prácticas ciclistas son concebidas aquí como resultado contingente de una combinación de cuatro niveles de acción y condicionamiento:

1.Políticas urbanas: de movilidad en general y de movilidad ciclista en particular, aunque también las de ordenación territorial y urbanística

2.Movimientos sociales relacionados con la bicicleta: asociaciones, colectivos y “masas críticas”, sobre todo.

3.Cualidades singulares de cada entorno urbano construido y medioambiental (orografía, climatología, red viaria, infraestructuras y configuración urbana funcional)

4.Configuraciones sociales: conocimientos y hábitos adquiridos; actitudes y percepciones ante la seguridad, la comodidad y la eficiencia; prácticas y redes de difusión; influencia del género, la edad, la etnia y la clase social).

Pues entendemos que los procesos de transición desde regímenes con predominio de la “automovilización” (Sheller y Urry 2000) hacia otros de carácter más sostenibles local o globalmente exigen una explicación que identifique los factores potenciadores u obstaculizadores más destacados.

En cualquiera de los cuatro niveles de acción y condicionamiento señalados se puede determinar un proceso de variaciones a lo largo del tiempo, sin embargo, debido a la escasa evidencia disponible, proponemos concentrar esta investigación en verificar la relevancia que han tenido las acciones colectivas pro-bici emergentes a fin de conocer las causas por las que ha aumentado significativamente el uso de la bicicleta urbana utilitaria en cada ciudad (Carlsson 2002, Furness 2005). La participación ciudadana, por lo tanto, será considerada de forma central en la presente investigación como objeto de estudio a la vez que como medio de investigación sociológica y de intervención social (Villasante 2006, Parés et al. 2009). La comparación de las dos ciudades elegidas en este estudio puede ofrecer resultados concluyentes acerca de los factores y procesos mencionados porque ambas se han distinguido de forma diferente por la implicación ciudadana en las mejoras de ciclabilidad de sus calles a lo largo de las dos últimas décadas.


Influencia de la participación ciudadana en las políticas de movilidad ciclista: un estudio comparado de Madrid y Sevilla

Ponencia/artículo enviada al XVIII Congreso Panamericano de Ingeniería de Transito Transporte y Logística  que se celebrará en la Universidad de Cantabria entre el 11 y el 13 de Junio de 2014.

RESUMEN de la ponencia:

En ocasiones anteriores se ha destacado el papel fundamental de la participación ciudadana en la implementación de políticas de movilidad sostenible. El estudio de la influencia de la participación en las políticas de movilidad requiere de un enfoque sociológico que pueda observar las transformaciones sociales y culturales que subyacen a la introducción de nuevos discursos y su permeabilidad hasta la toma de decisiones.

Esta ponencia relata el estudio de la influencia de dos formas distintas de entender la participación ciudadana en las políticas de movilidad ciclista en las ciudades de Madrid y Sevilla. Los resultados nos presentan una ciudad, Madrid, con unas políticas de movilidad ciclista erráticas con tímidos resultados positivos frente a Sevilla, una ciudad con una política ciclista firme y decidida con resultados positivos gracias a una forma de entender la colaboración entre instituciones y ciudadanía.

RESTO DE LA PONENCIA EN ESTE ENLACE: PANAM_2014_Heredia_Lorenzi_Sanchez

  Autoría dentro del equipo Bicipart:

Álvaro Fernández Heredia

Profesor Adjunto, Universidad Europea, España

Elizabeth Lorenzi

Investigadora, CIMAS, España

Ana Sanchez Llorca

Investigadora, CIMAS, España

Propuesta metodológica para un análisis más sociológico de la movilidad ciclista

Ponencia/artículo enviada al XI Congreso de Ingeniería del Transporte (CIT) que se celebrará en Cantabria el 9, 10 y 11 de junio de 2014.

RESUMEN de la ponencia:

Existe un interés creciente por conocer los factores que influyen en que las ciudades  aumenten el uso de la bicicleta como forma de conseguir una movilidad más sostenible.

Los beneficios del uso de la bicicleta son indiscutibles pero no parecen ser suficientes para convencer de un uso extendido en muchas de nuestras ciudades. El estudio del proceso por  el que la bicicleta gana cuota en las ciudades donde no era un modo habitual requiere de un  enfoque integral que combine las técnicas habituales de los estudios de transporte y  técnicas sociológicas que nos permitan conocer mejor las transformaciones sociales y  culturales que subyacen a estos cambios.

La presente ponencia propone un planteamiento metodológico que permite este enfoque  integral. Esta metodología ha sido aplicada a dos ciudades en transición ciclista con diferentes ritmos como Madrid y Sevilla. Los resultados nos permiten afirmar que hay factores relacionados con la participación pública, el mecanismo de toma de decisiones político o el papel de los movimientos sociales que son fundamentales para entender estos procesos.

RESTO DE LA PONENCIA EN ESTE ENLACE: CIT_2014_Heredia_Fernandez_Sabin

Autoría dentro del equipo Bicipart:

Álvaro Fernández Heredia
Profesor Adjunto, Universidad Europea, España
Alberto Fernández López
Investigador, Universidad Complutense de Madrid, España
Fernando Sabín
Investigador, CIMAS, España y Cooperativa Andaira

Taller de devolución participativo de las primeras conclusiones

Viernes 4 de abril de 17 a 20 h en INTERMEDIAE dentro del antiguo Matadero de Madrid

BICIPART es un proyecto de convocatoria I+D+ I, financiado por la Dirección general de investigación y gestión del plan nacional I+D+I , del extinto Ministerio de Ciencia e Innovación. El proyecto, gestionado por CIMAS, es una observación de cómo interaccionan las políticas públicas y las iniciativas pro-bici desde la ciudadanía en la implementación de medidas de fomento del uso de la bicicleta.

Comparamos los casos de las ciudades de Madrid y Sevilla. Nuestro método de trabajo, además de ser multidisciplinar integra metodologías clásicas de las ciencias sociales con metodologías participativas.

La comparación de las dos ciudades elegidas en este estudio puede ofrecer resultados concluyentes acerca de los factores y procesos mencionados porque ambas se han distinguido de forma diferente por la implicación ciudadana en las mejoras de ciclabilidad de sus calles a lo largo de las dos últimas décadas. En Madrid, a pesar de que la inversión pública en la promoción efectiva de la ciclabilidad ha sido muy baja y está lejos de completar la implementación de su Plan Director de Movilidad Ciclista (Ayuntamiento de Madrid 2006), la movilización ciudadana y la proliferación de diversas iniciativas pro-bici ha sido muy intensa. En este sentido se distingue por ser la capital europea que reúne mensualmente una de las mayores Masas Críticas del continente (2.500 ciclistas como media el último jueves de cada mes se reúnen en la Bicicrítica: Lorenzi 2010). En cambio Sevilla se ha distinguido por una mayor implicación de la Administración local en promover la movilidad ciclista, atendiendo demandas ciudadanas a través de mecanismos como los Presupuestos Participativos, e implementando actuaciones que han influido en el aumento de usuarios de la bicicleta, pasando a representar en 4 años de un 0,5 % a un 7% aproximadamente de los desplazamientos (NOSDO 2007, 2010).

Más información

 

 

Financiación

BICIPART Es un proyecto de conovactoria I+D+ I, financiado por la Dirección general de investigación y gestión del plan nacional I+D+I , del extinto Ministerio de Ciencia e Innovación. Dicho proyecto está  gestionado por RED  CIMAS.

La cuantía concedida asciende a 51.110,40€ que se abonarán a lo largo de los tres años de duración.

 

Proyecto

BICIPART Es un proyecto de conovactoria I+D+ I, financiado por la Dirección general de investigación y gestión del plan nacional I+D+I , del extinto Ministerio de Ciencia e Innovación. Dicho proyecto está  gestionado por RED  CIMAS. Observatorio Internacional de Ciudadanía y Medio Ambiente Sostenible.

Nuestro proyecto es una observación de como interaccionan las políticas públicas y las iniciativas pro-bici desde la ciudadanía en la implementación de medidas de fomento del uso de la bicicleta.

Comparamos los casos de las ciudades de Madrid y Sevilla. Nuestro método de trabajo, además de ser multidisciplinar integra metodologías clásicas de las ciencias sociales con metodologías participativas.

La comparación de las dos ciudades elegidas en este estudio puede ofrecer resultados concluyentes acerca de los factores y procesos mencionados porque ambas se han distinguido de forma diferente por la implicación ciudadana en las mejoras de ciclabilidad de sus calles a lo largo de las dos últimas décadas. En Madrid a pesar de que la inversión pública en la promoción efectiva de la ciclabilidad ha sido muy baja y está lejos de completar la implementación de su Plan Director de Movilidad Ciclista (Ayuntamiento de Madrid 2006), la movilización ciudadana y la proliferación de diversas iniciativas pro-bici ha sido muy intensa. En este sentido se distingue por ser la capital europea que reúne mensualmente una de las mayores Masas Críticas del continente (2.500 ciclistas como media el último jueves de cada mes se reúnen en la Bicicrítica: Lorenzi 2010). En cambio Sevilla se ha distinguido por una mayor implicación de la Administración local en promover la movilidad ciclista, atendiendo demandas ciudadanas a través de mecanismos como los Presupuestos Participativos, e implementando actuaciones que han influido en el aumento de usuarios de la bicicleta, pasando a representar en 4 años de un 0,5 % a un 7% aproximadamente de los desplazamientos (NOSDO 2007, 2010).