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Informe Madrid

BLOQUE I: Análisis de los factores estáticos del sistema de transporte en Madrid

En esta parte presentamos una caracterización de aquellos elementos que definen y son claves a la hora de entender el sistema de transporte ciclista en Madrid gracias al estudio de fuentes secundarias y directas así como de informes previos.

1. CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA CICLABILIDAD DE LA CIUDAD DE MADRID Y SU PROMOCIÓN

En primer lugar, nuestro punto de partida a la hora de tomar la ciudad de Madrid como caso de estudio es considerarla como una ciudad en transición ciclista, pues cumple con los siguientes rasgos: un aumento sostenido del número de ciclistas, una apuesta en términos de políticas de movilidad hacia la bicicleta y un cambio en el imaginario colectivo en el que la bicicleta tiene cada vez más protagonismo.

La calidad de las vías ciclista es uno de los indicadores que podemos tomar en cuenta para evaluar la ciclabilidad de una ciudad. Si nos remitinos al estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) sobre la calidad de las vías ciclistas en once ciudades españolas, las vías ciclistas de Madrid (con un total de 278 km) reúnen todo tipo de errores de diseño: unas veces porque no están conectadas entre sí, otras porque no comunican los barrios con el centro; pero también porque invaden las aceras, son estrechas, están mal conservadas o directamente, son peligrosas. El estudio concluye que Madrid ocupa el último lugar en el ranking de valoración por parte de los usuarios (OCU 2013).

La calidad de las vías ciclista no es el único indicador de la ciclabilidad ni de las políticas de movilidad ciclista de una ciudad, pero nuestro estudio presta atención a su proceso de diseño porque también evidencia la calidad de la participación entre instituciones y ciudadanía.

Si bien en Madrid existen políticas encaminadas al desarrollo de la movilidad ciclista, éstas no son centrales en el marco de las políticas de movilidad sostenible. Por otro lado, su desarrollo y aplicación no siguen los parámetros de una política de medio o largo plazo. Sus objetivos e instrumentos parecen poco claros, sujetos a frenazos y tirones continuos. Los “tirones” más fuertes vienen impulsados por las directivas europeas dirigidas a reducir el nivel de contaminación de la ciudad. Los “frenazos” más destacados están influidos por la percepción de que apostar por la bicicleta va en contra de un modelo democrático de movilidad y accesibilidad, pues consideran que “no es para TODOS los ciudadanos”. Lo que implica que las políticas pro-ciclistas sean consideradas por parte de la administración como impopulares en su aplicación, ya que además van en detrimento del espacio concedido al coche o al peatón.

En lo que se refiere al número de iniciativas ciudadanas, hemos presenciado un crecimiento muy importante en los últimos años. Se han reproducido una gran diversidad de iniciativas con diferentes formatos, ideologías y prácticas, con una tendencia clara a confluir en el objetivo de promover la bicicleta como modo de transporte. Este amplio rango está ayudando a que el ciclismo urbano se expanda tímidamente pero con constancia. A pesar de este avance, el perfil de ciclista urbano medio en Madrid no ha cambiado sustancialmente y sigue estando representado por un “adulto-joven” de género masculino.

Las iniciativas pro-bici dirigen su mensaje reivindicativo principalmente a la sociedad, incidiendo en la percepción social del entorno urbano, ampliando sus posibilidades y transformando paulatinamente los hábitos de movilidad. Algunas de estas iniciativas enfocan su mensaje hacia la administración municipal mediante los cauces de participación que existen para ello.

Aunque la administración es cada vez más permeable a la participación ciudadana tanto en el diseño como en la valoración de sus políticas, en Madrid la capacidad de influencia es muy limitada, pues el papel que juega la ciudadanía es básicamente de carácter consultivo. Por eso, los colectivos probici la perciben en algunos momentos como una fuente de desgaste, al no existir canales que garanticen una vinculación clara entre lo que se propone y las decisiones finales. No obstante, se evidencia que las interacciones han influido favorablemente tanto en el discurso institucional en torno a la movilidad como en el diseño de las vías ciclistas. Prueba de ello es que el modelo de incorporación de la bici a la ciudad es cada vez menos segregacionista. Este cambio ha estado motivado en gran medida por la crisis económica que ha provocado que se favorezca la ejecución de medidas con escasa inversión.

Por otro lado, existe una confluencia entre el gobierno municipal y las iniciativas sociales en la apuesta de poner en marcha medidas pedagógicas y de sensibilización social para la extensión de la movilidad ciclista.

Estas consideraciones generales serán desarrolladas y contrastadas en los siguientes epígrafes que corresponden a los ítems que hemos identificado como estructuradores de los discursos. Primero se explorarán la influencia de las políticas públicas y de las iniciativas ciudadanas y su interrelación. Por último, mostraremos cuales son los condicionantes que influyen en el mayor o menor uso de la bicicleta en Madrid. Además pondremos en diálogo estos discursos para comprender el proceso de forma más integral.

2. CUALIDADES SINGULARES DEL ENTORNO

Presentamos a continuación, las diferentes variables estudiadas que caracterizan a Madrid, para analizar sus condiciones de ciclabilidad.

2.1. Análisis socio-demográfico

La ciudad de Madrid tiene algo más de tres millones de habitantes repartidos en 604,6 km2 y 21 distritos. En los últimos años, se ha experimentado un estancamiento en su población residente frente a los grandes aumentos de la población en el cinturón metropolitano. Sin embargo, hoy por hoy siegue siendo una de las ciudades que concentra la mayor parte de la población, con un 54%

Figura 1: evolución de la población de Madrid

Fuente: Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid

Su patrón demográfico se distingue por un predominio de la población con edades comprendidas entre los 35 y 50 años (40 años de edad media en Madrid), con signo de envejecimiento que se ven suavizados por la inmigración. La inmigración en Madrid tiene un peso importante, siendo la población extranjera un 15% del total, con 975.000 migrantes en la actualidad, lejos de los 1.120.000 migrantes del año 2010, mayor de la serie. La concentración de población en estas franjas de edad tiene repercusiones importantes en la movilidad, pues es este perfil el que tienen mayores índices de movilidad. Esto puede tener cierta influencia pues existe una mayor tendencia entre la población migrante a usar el transporte público o la bicicleta al tener menos disponibilidad de uso del coche.

Figura 2: Pirámide de población en Madrid.

El tamaño medio de los hogares en Madrid es de 2,7 miembros, dato que se encuentra por debajo de la media nacional y acercándose a la media europea (2,5 miembros por hogar). Esto es coherente con una mayor disponibilidad del coche en Madrid si bien en las ciudades españolas grandes no hay una relación directa entre disponibilidad del coche, tasa de motorización o uso del coche. Cabe aclarar que en Madrid la tasa de motorización es de 498 coche/1.000.

2.2. Análisis territorial

La densidad de Madrid es de 5.300 hab/km2, la mayor parte de la población se concentra en la almendra central (cinturón interior a la M-30). El 79% de su suelo está destinado a uso residencial y un 17% a uso terciario, lo cual es un indicador de que Madrid es una ciudad de servicios, con un 4% de suelo destinado al uso industrial. En términos generales es una ciudad densa y con diversidad de usos repartidos por el territorio, esto la hace especialmente idónea para distancias de viaje razonables, favoreciendo la eficiencia del transporte público y los viaje no motorizados. A pesar de estas condiciones típicas de las ciudades mediterráneas, que la hace, desde el punto de vista de la ordenación del territorio, una ciudad muy favorable a un alto número de viajes a pie y en bicicleta, las tendencias más recientes van en la dirección contraria: una crecimiento metropolitano con baja densidad, concentración y deslocalización de uso en el exterior de la ciudad. Generando viajes motorizados que antes no eran necesarios, mayores distancias de viaje, menor efectividad del transporte público, mayor dependía del coche y, en general, más necesidades de movilidad.

En los 20 últimos años, Madrid muestra un crecimiento urbano con tendencia a la dispersión, es decir, a tener densidades poblacionales más bajas que las tradicionales, se puede comprobar cómo la densidad ha descendido un 10%. Madrid ha tenido hasta 25 desarrollos urbanísticos en la última década y un crecimiento espectacular de su corona metropolitana (con aumentos de población del 426% en 50 años).

Madrid es una ciudad con una topografía más adversa que Sevilla para el uso de la bici. El rango de desnivel en la ciudad es de 60 metros y pendientes medias en torno al 1%. Sin embargo cuenta con zonas de hasta un 4% y en algunas áreas incluso pendientes medias máximas del 6%. Esto se explica por su asentamiento sobre terrazas fluviales.

Figura 5: Mapa de pendientes medias en Madrid

En los últimos tiempos Madrid ha experimentado un fenómeno de localización de determinados usos en el exterior de la ciudad, especialmente grandes zonas comerciales (30 grandes centros comerciales en 15 años), universidades (Universidad Rey Juan Carlos I, Carlos III y Europea) y parques empresariales (Alcobendas, Ciudad del Santander, Telefónica). Estas zonas son grandes atractores de movilidad, tanto obligada como no obligada, que acaban incrementando la presión del coche sobre la ciudad de residencia.

La calidad ambiental en Madrid es muy desigual entre zonas. En el centro hay una carestía importante de zonas verdes, siendo el distrito de Moncloa el que más zonas verdes tiene de la capital. En lo referente a la calidad del aire, Madrid es una de las ciudades señaladas sistemáticamente por superar los valores umbrales de emisiones marcados por la Unión Europea, sin que ninguna medida institucional resuelva la situación. Madrid saca mala nota en todos los tipos de emisiones relacionados con el transporte: compuestos volátiles, partículas en suspensión, óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre o Benzeno. Las condiciones climáticas de Madrid no favorecen a una mejor calidad del aire, pero esto no es suficiente para aceptar la realidad: si no se interviene restringiendo el uso del coche es difícil que se mejore la situación.

2.3. Análisis de la movilidad

En Madrid el número medio de viajes es de 2,6 por habitante. El reparto modal de Madrid es de un 31% a pie, 0,3% bicicleta, 34% Transporte público y 35% en coche o moto. La movilidad ha descendido en los últimos años en todos los modos, como consecuencia de la crisis y las altas tasas de paro que reducen la movilidad general obligada que en Madrid tiene un peso del 56,4%.

En general presenta los siguientes patrones de movilidad en referencia al territorio: una mayor movilidad no motorizada y en transporte público en las zonas más cercanas al centro; y mayor dependencia del coche según nos alejamos del mismo. Se percibe una evolución a un mayor uso de los modos sostenibles en la almendra central y una evolución a un mayor uso del coche en la corona metropolitana.

La velocidad comercial del coche en Madrid es de 24,20 km/h y de 11,20 km/h en las zonas más céntricas, lo cual es un indicador de que Madrid es una ciudad fluida para el tráfico de coches. Unido a las intensidades medias diarias y a la densidad media de tráfico, Madrid es una ciudad con un uso masivo del coche pero por debajo de la media de las principales ciudades europeas (un 23% de uso del coche frente al 60% de Bruselas, 46% de Berlín, 44% de París o el 32% en Ámsterdam, a modo de ejemplo).

La velocidad comercial del autobús urbano en ambas ciudades, es de unos 12 km/h, cercana a la velocidad comercial de la bicicleta en recorridos cortos y medios. Madrid dispone de una ventaja en términos de oferta de transporte público, una red muy desarrollada de metro, que con velocidades comerciales de hasta 25 km/h según líneas supone una opción muy ventajosa y competitiva de transporte público. Esto explica, entre otros factores, las diferencia de uso del transporte público en Madrid.

El reparto modal de la bicicleta en Madrid era del 0,1% en 2004, 0,22% en 2008, 0,40% en 2010 y 0,60% en 2012. Esto sitúa a Madrid en una ciudad con un uso residual de la bicicleta pero con signos de aumento significativo, un crecimiento del 28,50% interanual y cierta tendencia exponencial.

Madrid cuenta con 283 km de vías ciclistas lo que supone una densidad de la red ciclista de 0,46 km/km2 para. Si bien cabe hacer matizaciones pues 64km de esa red corresponden al anillo ciclista, un cinturón que rodea la ciudad con un uso y diseño orientado más al ocio y al ciclismo deportivo que a la movilidad ciclista. Igualmente podemos señalar que otra parte discurre en parques y jardines y que, valorada en su conjunto, es una red inconexa, mal integrada y fragmentada.

La siniestralidad ciclista ha aumentado en términos absolutos, aunque ha descendido significativamente en términos relativos. En Madrid se registraron 168 accidentes en el último año contabilizado (frente a 124 en el año 2003), teniendo en cuenta que se ha triplicado el tráfico ciclista comprobamos que en términos relativos el ratio de accidentalidad ha descendido a la mitad.

2.4. Políticas de movilidad

Madrid es una ciudad que ha apostado por mejorar su transporte en los últimos años. Ha realizado un notable esfuerzo por ampliar la red de transporte público, especialmente con las ampliaciones de las líneas de metro, y ha potenciado la intermodalidad, con varios planes de intercambiadores. También ha llevado a cabo importantes políticas de restricción del uso del coche que complementa a las medidas anteriores, cabe destacar la implantación del Servicio de Estacionamiento Regulado en amplias zonas de la ciudad y la implementación de varias Áreas de Prioridad Residencial en el centro. Al mismo tiempo, y de forma contradictoria con las políticas de movilidad sostenible, se favorecía la entrada en coche al centro de la ciudad mediante la implementación de grandes vías de acceso como el plan de radiales o el aumento de capacidad de la M-30 con su transformación en Calle 30.

En el ámbito de las políticas de movilidad ciclista, Madrid ha carecido de una planificación ordenada en este sentido hasta la aparición del Plan Director de Movilidad Ciclista en 2008. Este plan planteaba unos objetivos muy ambiciosos con el horizonte del 2016 (576 km de vías ciclistas segregadas), sin embargo, la irrupción de la crisis y la falta de apuesta política se ha traducido en que la implementación del plan se haya ralentizado. En lo que tiene que ver con medidas infraestructurales, se ha seguido aumentado la red ciclista a un ritmo menor del planificado aunque en los últimos años se aprecia un nuevo impulso seguido de la mano de nuevas tipologías de vías ciclistas más suaves como las ciclo-calles y los ciclo-carriles. Otra asignatura pendiente en Madrid ha sido la implantación de un servicio público de préstamo de bicicletas, que tras sufrir varias paralizaciones, finalmente se puso en marcha en verano de 2014 con un sistema de bicicletas eléctricas con estaciones repartidas por las zonas más densas de la almendra central.
Por otro lado, en el ámbito de las políticas no infraestructurales, Madrid ha realizado diversas campañas de sensibilización en colegios y sectores menos cercanos a la bicicleta, así como cursos de conducción. También ha aplicado cambios en la normativa de circulación que otorga mayores derechos a los ciclistas, una política de aparcamientos e impulsa una mayor integración con el transporte público.

En conclusión, Madrid es una ciudad en transición ciclista que ha contado con una política de movilidad sostenible amplia, realizando grandes avances en la última década pero que no ha considerado la movilidad ciclista como una de sus prioridades.

Desde el punto de vista de las condiciones estructurales, Madrid es una ciudad con posibilidades para un uso mayor de la bicicleta. Es compacta y con diversidad de usos, con distancias de viaje que fácilmente podrían ser realizadas en bici. Aunque las condiciones de circulación del tráfico de coches resulta hostil a este progreso.

BLOQUE II. Análisis de los elementos dinámicos del sistema de transporte en Madrid

En este bloque analizaremos las interrelaciones entre los cuatro vectores que definen el sistema de transporte de Madrid, partiendo de las entrevistas llevadas a cabo a políticos, técnicos, activistas y ciudadanía en general.

Políticas urbanas: de movilidad en general y de movilidad ciclista en particular, aunque también las de ordenación territorial y urbanística
Movimientos sociales relacionados con la bicicleta: asociaciones, colectivos y “masas críticas”, sobre todo.
Cualidades singulares de cada entorno urbano construido y medioambiental (orografía, climatología, red viaria, infraestructuras y configuración urbana funcional)
Configuraciones sociales: conocimientos y hábitos adquiridos; actitudes y percepciones ante la seguridad, la comodidad y la eficiencia; prácticas y redes de difusión; influencia del género, la edad, la etnia y la clase social).

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3. POLÍTICAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
3.1 Factores más relevantes en la elaboración, aprobación e implementación de las políticas de movilidad sostenible.
Como ya se ha comentado, en el discurso político analizado percibimos cierta ambigüedad en la apreciación de la bicicleta como solución o como problema ya que prima el miedo a la falta de respaldo social a la política ciclista. Persiste la visión de que “Madrid no es para bicis” y por tanto las políticas no se orientan a revertir esa idea. Mientras se sigue encuadrando la bicicleta como una opción que no es democrática, pues se considera que no es accesible para todo el mundo solo para “convencidos”. La bicicleta sigue siendo fuente de conflicto ya sea en la calzada o en la acera.
En cuanto a la implantación de soluciones de movilidad en Madrid, los modelos de reforma urbana han ido cambiando a la par que la propia experiencia y estrategias de los ciclistas. Estas reformulaciones y/o adaptaciones convergen con una necesidad del Ayuntamiento de implantar medidas visibles pero a bajo coste.
También hemos identificado las directivas europeas para la disminución del CO2, como marco de empuje de la implantación de políticas de movilidad, pero aún así, el ciclismo urbano es residual en las políticas de movilidad sostenible.
Por otra parte, se alude constantemente a la limitación presupuestaria como condicionante de la intervención en infraestructuras viarias ciclistas.
3.2 Dimensiones sustantivas y operativas a partir de la importancia que adquieren la movilidad ciclista y las estrategias de intermodalidad.
Existe actualmente una clara influencia de las directivas europeas en relación a la Calidad del Aire ya que Madrid sobrepasa los niveles de contaminación permisibles. La Comisión Europea apunta que el tráfico local es la principal causa de los altos niveles de contaminación por NO2 que se registran en la capital (el 70%), incumpliendo desde 2004 los valores límite establecido por la legislación de la UE. En 2012 el Ayuntamiento de Madrid solicitó una prórroga de cinco años para cumplir con los valores límite de contaminación por dióxido de nitrógeno y fue rechazada, ya que se reconoce que el Ayuntamiento no ha tomado las medidas necesarias para atajar este problema. Previsiblemente Madrid deberá rendir cuentas ante el Tribunal Europeo lo que podría desembocar en una multa millonaria.

La preocupación por el medioambiente por lo tanto, parece enmarcar las políticas de movilidad del ayuntamiento de Madrid. Tanto así, medioambiente y movilidad van unidas en una sola área de gobierno.

“…Yo creo que ahí al final la decisión sobre esa modificación en las pautas de comportamiento no va en función de lo que piense yo de lo que pienses tu ni de lo que piense mi director general y te diría que ni de lo que piense nuestro alcalde. Yo creo que está todo muy globalizado, Madrid tiene que cumplir con unas normas de contaminación que está teniendo dificultades para cumplirlas y como ha tenido dificultades ha solicitado una prorroga y como ha solicitado una prorroga ha tenido que asumir unos compromisos e independientemente de que de que creas en la ecología como concepto como existen unos compromisos internacionales que te obligan a unos estándares de calidad del aire…” (J.J. Técnico Dep. Planeamiento Ayto. Madrid)

Aún así, lo medioambiental sigue siendo un factor secundario en la toma de decisiones y aunque esta situación ha supuesto una oportunidad para relanzar políticas de movilidad sostenible, estas siguen siendo muy tímidas.

Y apretar en la red principal de la ciudad, tiene costes, porque es hacer un discurso un poquito distinto del que no importa la congestión. Aquí a cualquier político le importa la congestión, y quieren resolver la congestión. Y la congestión no es un tema que me preocupe, me preocupa pero no es el top. Entonces, cuando el problema sigue siendo la congestión, pues se siguen haciendo ahora políticas de evitar la congestión en las infraestructuras o gestionarlas mejor (A.S. Consultor externo Primer plan Movilidad)

En este sentido, la bicicleta cumple un papel residual sin configurar un sistema modal con las demás soluciones de movilidad sostenible que si han recibido cierto empuje. La peatonalización ha sido uno de los procesos protagonistas aunque también ha sufrido retrasos y frenazos en su ejecución por razones presupuestarias.

Las políticas de movilidad en la almendra central se han encaminado a la disminución del uso del coche con la restricción del aparcamiento en destino (desarrollo de Servicios de Estacionamiento Regulado SER y el establecimiento de las Área de Prioridad Residencial APR para el aparcamiento de vehículos).

“[sobre las APR] Luego se ha visto que realmente han servido para mucho, o sea que estas zonas se han pacificado muchísimo y que también ha servido también para cambiar esa percepción del espacio urbano, para dárselo a otros usos” (E.B: Directora gral Sostenibilidad Ayto. Madrid)

“el SER también ha sido muy útil porque igual ha servido también para trasladar un poco esa idea de que el espacio público es valioso e escaso, y no se puede destinar para tenerlo ocupado, para tener un coche aparcado” (E.B: Directora gral Sostenibilidad Ayto. Madrid)

“por todos los estudios que se han llevado a cabo los últimos años, estaba absolutamente claro que digamos, las probabilidades de uso del coche están directamente relacionadas con la facilidad de aparcamiento en origen y en destino, sobre todo en destino. Entonces si limitas la posibilidad de aparcamiento en destino estas ya reduciendo la demanda potencial del coche” (E.B: Directora gral Sostenibilidad Ayto. Madrid)

La falta de presupuesto asignado a estas políticas ha propiciado una mayor apertura por parte del ayuntamiento hacia las infraestructuras de bajo coste no segregacionistas como son los ciclocarriles y las ciclocalles. Desde el año 2013 se han señalizado en Madrid aproximadamente 70 km de ciclocarriles y ciclocalles. En este sentido, se aprecia un cambio notable en la forma de entender y desarrollar las infraestructuras ciclistas pues antes de 2012 solo se consideraba como opción principal la construcción de aceras bici que recogía el Plan Director. Este cambio, en gran parte, es debido al asesoramiento de aquellas iniciativas pro-bici que han estado más próximas y en diálogo con la administración. En general ha tenido una buena acogida a pesar del cambio de rumbo en lo pautado pues supone soluciones de movilidad para las que no es necesaria una gran inversión como la que implica la construcción de aceras bici.

Entonces vieron el tema, dijeron que esto tiene mucho potencial porque “nosotros estamos sin un duro y lo que estáis planteando hay suficientes calles tranquilas para circular por toda la ciudad. Nos invita a cambiar el planteamiento que tenemos hasta ahora del Plan Director Ciclista que era hacer una red jerarquizada de carriles bici por grandes vías y calles secundarias que sirven a las grandes vías y claro, ese planteamiento va al revés”. Son las secundarias las que estructuran la ciudad y las grandes vías se quedan como vías secundarias que empiezas a usar cuando controlas las vías pequeñas. [...] Y dijeron, “vale esto tiene utilidad tanto en cuanto se conozca”, porque en cuanto mas ciclistas lo usa y lo difunda más fácil será presentar esto como una alternativa al Plan Director. Entonces llegamos a un acuerdo con el ayuntamiento para que, nosotros les pasábamos los datos, lo dejábamos en licencia abierta para y entonces el ayuntamiento se comprometía publicarlo (I.V. enbicipormadrid )

Este cambio además es crucial en cuanto denota un avance y giro fundamental en la consideración de la bici como una solución de movilidad que supera el encorsetamiento como vehículo de uso deportivo o de ocio al que estaba constreñida.

Recientemente en junio de 2014, se ha puesto en marcha Bicimad, el sistema de bici pública en Madrid. Claramente es una medida encaminada a dar solución al problema de la calidad del aire pues sus puntos de anclaje se sitúan en las zonas de mayor contaminación de la ciudad.

3.3 Cambios producidos en cuanto a la integración de la movilidad sostenible en la planificación urbanística.

Evidenciamos un desarrollo poco tangible de las políticas de movilidad ciclista y su concreción en infraestructuras viarias o pacificación del tráfico. Señalaremos los cambios más recientes

Como marco general, las políticas urbanas muestran cierta transición que se visibiliza en la configuración de las áreas de gobierno. La actual Área de Gobierno y Movilidad anteriormente se llamaba Concejalía de Tráfico. Y aunque actualmente el ciclismo siga siendo una alternativa débil antes su presencia era mucho más residual.

Desde otro punto de vista, en lo que se refiere a las configuraciones sociales, percibimos una evolución en el discurso, marco conceptual y la cultura política.

Esto se suma al proceso de desarrollo de la cultura ciclista de los propios técnicos que reconocen ciertos vacíos por cubrir y que se van formando en materia de movilidad ciclista trasladando esos conocimientos al diseño de nuevas soluciones y políticas. Esta evolución se aprecia en dos vectores, uno es el impulso político (creen que es necesario) y otro es debido a la movilización de su entorno (iniciativas sociales, Bicicrítica…) e incremento del uso social.

“lo que me ha parecido muy importante siempre es compartir las experiencias con otras ciudades, yo creo que son las dos cosas, por un lado tu escuchas a tus usuarios de la bicicleta a tus ciudadanos, pero también el aprender lo que han hecho en otras ciudades viene muy bien, y si que si cada vez hay más redes de conocimiento compartido a través de diferentes foros que nos han hecho poder escuchar que están haciendo pues en otras ciudades españoles y europeas, y aprendes, aprendes de esas experiencias, te trasladan cuales han sido sus problemas, sus pegas, y enseguida lo trasladas y estás viendo sus problemas en tu ciudad, ¿no? y estás viendo cómo puedes resolverlo como puedes evitar caer en el problema que ellos han tenido, yo creo que esos han sido los dos factores claves.” (J.J.)

El aprendizaje por parte de la administraron de conocimientos ciclistas también contiene elementos de la evolución de la propia cultura ciclista y de las prácticas y discursos de las iniciativas pro-bici

En el momento en que se aprobó el Plan Director, si tú le vendías a la clase política otra cosa que no fuera eso (vías ciclistas segregadas) directamente te lo iba a rechazar. Lo que se vio fue la oportunidad de aprobar algo pero, como en el propio Plan indica, como así se nos contó también a Pedalibre, se dijo que era un documento vivo, abierto. Que aquí dijera que en esta calle hay una acera bici, en el futuro, si se ve que no es adecuado, se puede cambiar. Y eso es lo que a nosotros nos permitió tanto juego, que fuera algo abierto. Y se está demostrando que así según el Plan Director en la Calle Mayor creo que había una acera bici segregada, sin embargo ahora hay una ciclocalle, se va aprendiendo. A ciertas personas, tanto de la clase política como de la clase técnica no les vas convencer por mucho que tengas toda la razón, se tienen que equivocar, tienen que aprender de sus errores […] Por mucho que el Ayto. no quiera hacer los seguimientos de cómo se ha hecho una vía ciclista que se ha hecho mal, que se ha hecho pegada a los peatones, a un mismo nivel de los peatones, etc