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Políticas públicas Sevilla

CRONOLOGÍA DE ACTUACIONES EN MATERIA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y CICLISTA
1994 Aprobado El Plan Especial de la Bicicleta por el Ayuntamiento
1996 Aprobado en Pleno la elaboración de un Plan Integral para Potenciar el uso de la Bicicleta en Sevilla.
1996: el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla decidió adherirse, a la Carta de Aalborg
1999 Aprobación en el presupuesto municipal de una partida de 100 millones de pts. para la creación de nuevos carriles-bici (presupuesto de inversiones de la Gerencia de Urbanismo, 1999. Enmienda aprobada en sesión plenaria de 26 de enero de 1999)
Plan Estratégico Sevilla 2010.
2003 Acuerdo plenario del Ayuntamiento para redactar un Plan Director de la Bicicleta.
2004 Aprobación en los presupuestos participativos de la construcción de carriles bici.
2004 Adhesión al Pacto Andaluz por la Bicicleta.
2005 Acuerdo del Consejo de Gobierno de la Gerencia de Urbanismo, por el que se aprueban las Bases y estrategias para la integración de la bicicleta en la movilidad urbana de Sevilla.
2006 Aprobación por parte de la Junta de Andalucía del Plan de transporte metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible.
2006 Aprobación definitiva del Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla.
2006 Aprobación del Plan Director para el Fomento del Transporte en Bicicleta 2007-2010.
2006 comienzan las obras de ejecución de los 8 itinerarios citados que conforman la “Red Básica de Vías Ciclistas: 76 km
2006 se inaugura el proyecto Bus+Bici del Consorcio de Transportes de Sevilla.
2007 Cierre al tráfico de la Avenida de la Constitución, la Plaza Nueva y la Puerta de Jerez
2007 Inauguración de la línea Metrocentro.
2007 Construcción de una red de Bicicleta Pública (Sevici) formada por 150 estaciones y 1.500 bicis.
2007 Entrada en vigor de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas.
2007 Creación del Registro Municipal de Bicicletas
2007 Creación de la Comisión Cívica y de la web www.sevillaenbici.com
2007 Plan Integral para Potenciar el uso de la Bicicleta en la Universidad de Sevilla
2008 Redacción de los proyectos de ejecución de la Red Complementaria de vías ciclistas de Sevilla, de 43 km de longitud
2009 Inicio del Plan Estratégico Sevilla 2020
2010 Las obras de la segunda fase finalizan en junio de 2010 quedando de ese modo configurada la red de vías ciclistas con un total de 120 km de carriles bici bi-direccionales.
2010 Plan de acción de energía sostenible de Sevilla
2011 “Velo-City Sevilla″ Congreso sobre la bicicleta
2011 Desaparición de la Oficina de la bicicleta y reducción de los presupuestos municipales.
La SOSTENIBILIDAD en la política municipal sevillana:
El desarrollo de políticas vinculadas a la sostenibilidad se enmarca principalmente en las Agendas 21 locales. Tales políticas como ya se establecía en la carta de Aalborg tienen una clara vinculación con las políticas de movilidad. La lectura realizada a la documentación elaborada por Consejo Sectorial Local de Medio Ambiente y Sostenibilidad de Sevilla (CSLMAS), promotor de la Agenda 21 local, nos permite observar el grado de influencia que han tenido a partir de la década del 2000 la emergencia del discurso de la sostenibilidad. Este discurso tiene una dimensión operativa muy clara en cuanto a la descripción de las políticas urbanas a desarrollar en post de una mejora ambiental de las ciudades. En el caso de Sevilla supone un claro refrendo ideológico a las políticas destinadas a transformar su movilidad urbana y han podido tener un grado de influencia importante en la puesta en marcha de programas de participación ciudadana, como los Presupuestos Participativos, que luego fueron determinantes en el desarrollo de políticas probici.
AGENDA 21:
En 1996 el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla decidió adherirse, a la Carta de Aalborg, transferir en la Delegación de Medio Ambiente, la cual represento, las tareas de Coordinación de las Políticas de Desarrollo Sostenible que se desarrollen en la ciudad de Sevilla mediante la Agenda 21 Local.
Planificación de Actuaciones, aprobada por el CSLMAS en 2006.
Contenidos relativos a movilidad y/o uso de la Bicicleta:
Actuación 6.10. Promocionar el uso de la bicicleta como forma de transporte, mediante (I) Desarrollar una red de carriles bici que permitan una circulación por las principales avenidas de toda la ciudad (no excesivamente extensa pero sí funcional), (II) actuaciones como el sistema de alquiler de bicis por el Ayuntamiento, para la ciudadanía en general (Bono-Bici-Bovis), o por parte de la Universidad, para el colectivo de estudiantes. (III) Permitir la subida al metro y trenes de cercanías de la bici, favoreciendo un auténtico “transporte intermodal”.
Actuación 20.10. Incentivación de los transportes no motorizados (pie y bicicleta).
Actuación 32.11. Fomentar las conexiones por carril-bici hacia las Universidades, debido a la gran existencia de usuarios de este medio de transporte

Dentro del documento de propuestas es fundamental la línea estratégica relativa al transporte. En ella de forma coherente con los planes paralelos de modificación de PGOU se establecen las bases de lo que será la política de movilidad sostenible de la ciudad en los siguientes años:
Cambios en la ordenación urbana
Políticas específicas pro-bici
Políticas de sensibilización medioambiental
Sin embargo uno de los aspectos más determinantes de la problemática ambiental de la metrópolis, la expansión ilimitada y difusa de la urbanización, será uno de los problemas que han suscitado una mayor crítica hacia el gobierno municipal pese a tal y como apunta en un Artículo Ecologistas en Acción Sevilla a propósito de la aprobación del Plan de movilidad de Sevilla.
LA BICICLETA EN LOS PLANES MUNICIPALES
Las primeras actuaciones relativas al fomento de la bicicleta se producen en los años anteriores a la realización de le Exposición Universal de Sevilla. En el año 1986 se presentan los resultados del “Estudio sobre actuaciones y políticas de potenciación de la bicicleta en el área urbana de Sevilla”, elaborado por A.Mateos, A.Sanz y C.Torres por encargo del Ayto. de Sevilla. Este estudio concluyó que Sevilla era la ciudad con mayor índice de uso de la bicicleta con unos 5.000 desplazamientos diarios con destino al casco histórico, se calculó en 30mil el número de bicicletas circulando por la ciudad1.
En los años previos a la Exposición se encarga otro estudio para llevar a cabo una red de vías ciclistas por la ciudad de 63 km. A raíz de este estudio se programaron y presupuestaron algunas actuaciones en infraestructuras que no se llegaron a realizar.

Actuaciones en los años 90

“Plan Especial de la Bicicleta” (Ayto. de Sevilla, aprobación definitiva marzo de 1994)
Es fruto de la presión ciudadana y de los movimientos probici, los cuales llegan a convocar una marcha ciclista que cuenta con 10.000 participantes en 1993 después de las primeras jornadas Bici y Ciudad que organiza la asociación Acontramano.
El plan plantea la creación de una serie de carriles bici principalmente enfocados a actividades recreativas y muy poco integrados en una red continua. El Plan se ejecutó mínimamente.
En 1996 se aprueba la realización de un Plan Integral para Potenciar el uso de la Bici en Sevilla del que sólo se ejecutaron algunas actuaciones (carriles bici) muy parciales. Cabe destacar el análisis del Plan que hacían desde la asociación Acontramano en aquellos momentos.
El Excmo. Ayuntamiento de Sevilla aprobó en su Sesión Plenaria de marzo de 1996 la elaboración de un Plan Integral para Potenciar el uso de la Bicicleta en Sevilla. Dicha decisión se ve reforzada por la aprobación en el vigente presupuesto municipal para 1999 de una partida de 100 millones de pts. para la creación de nuevos carriles-bici (presupuesto de inversiones de la Gerencia de Urbanismo, 1999. Enmienda aprobada en sesión plenaria de 26 de enero de 1999) La elaboración de dicho Plan integral está justificada por el gran número de propuestas dispersas y descoordinadas que hay sobre este particular. La elaboración de un Plan Integral podría ayudar a tener una visión global de la problemática, a desarrollar una acción coordinada y a fijar unos plazos y unas prioridades en la ejecución. Por otra parte, la experiencia de otras ciudades demuestra que la mera realización de un plan de infraestructuras (o de una serie de actuaciones descoordinadas) por sí sola no garantiza el éxito, de modo que es preciso incluir aspectos como potenciación de actividades económicas, concienciación y participación ciudadana, etc. Finalmente, contar con un Plan Integral puede ser de gran utilidad a la hora de obtener financiación extramunicipal (en ese sentido es de destacar la reciente concesión a la ciudad de Córdoba de una ayuda de 200 millones de pts., en el marco del POMAL, para la realización de un Plan de Carriles-bici). (A. Acontramano: El transporte en bicicleta en sevilla: diagnostico (1999))

El Plan Estratégico Sevilla 2010: modelo de desarrollo sostenible de la ciudad de Sevilla
Objetivos:
1. Densificación del área urbana de la Sevilla Metropolitana.
2. Conseguir la diversificación de usos en el conjunto del espacio urbano.
3. Priorizar el transporte público sobre el privado.
4. Dotar a la ciudad de un “metabolismo” que reduzca el consumo energético.
5. Entender la ciudad en su conjunto como espacio público.
Modificación del PGOU: renovación urbana y cambio en la cultura de movilidad
Peatonalización del centro histórico
Desarrollar la e-sostenibilidad.
En su línea 4 señala la voluntad de educar a la ciudadanía en la sostenibilidad ambiental así como fomentar el uso de la bicicleta, el transporte público y los trayectos a pie. Medidas previstas respecto al fomento de la Bicicleta:

1. Realización de un Plan Director Ciclista
2. Construcción de tres tramos de carril-bici (2,4km)
3. Conexión del carril-bici del Río con la Vía verde de Camas.
4. Construcción de carril-bici en el Corredor Verde Metropolitano.
Documento de consulta: http://www.donostiafuture.com/images/sevilla.pdf

PGOU de Sevilla (2006)
Tal y como refleja la Guía de movilidad ciclista elaborada por la asociación Probici “El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) es el principal instrumento urbanístico de desarrollo de una ciudad y, consecuentemente, su consideración de la bicicleta y sus requerimientos es fundamental para la normalización de este medio en las ciudades.” En el caso de Sevilla la aprobación de este Plan en 2006 a partir de un amplio proceso de participación ciudadana será determinante a la hora de implementar tanto las políticas de sostenibilidad recogidas en la Agenda 21 local como las descritas en el documento de Bases y estrategias para la integración de la bicicleta en la movilidad urbana de Sevilla.

El plan General con una vigencia estimada de 8 años abarca multitud de ámbitos de intervención a través de las figuras habituales del planeamiento urbano, entre las que destacan los programas de actuación urbanística.

El Plan en su conjunto tiene transversalizada la perspectiva de sostenibilidad teniendo como criterios generales:

1. el reequilibrio entre naturaleza y ciudad,
2. la redistribución de los recursos y servicios sobre el territorio,
3. el desarrollo local,
4. la habitabilidad,
5. y la cohesión social.
El Plan General de Ordenación Urbana atiende a los requerimientos de diseño de la ciudad y de las infraestructuras que el nuevo modelo de movilidad urbana requerirá en la próxima década. Contiene una amplia reflexión de estos elementos y propone un modelo de ciudad que favorezca la movilidad en transporte público y en medios no motorizados. Asume, desde la ordenación estructural del sistema viario, el que considera el tercer elemento esencial en la configuración de un sistema de movilidad más sostenible: la bicicleta. (PDC)

Uno de los aspectos básicos que se destacan en el texto de forma recurrente para avanzar hacia un modelo de ciudad compacta, no segregada y sostenible, es el desarrollo de políticas de movilidad que favorezcan claramente el uso de la bicicleta. Las más relevantes que establece como norma el PGU se encuentran en su CAPÍTULO 8º.

Uso Transporte e Infraestructuras Urbanas Básicas PGOU:

Desarrollar una red integrada de bicicarriles que articule el territorio de la aglomeración mediante el desarrollo de infraestructuras de soporte para el uso de la bicicleta
En la ciudad
Construcción de carriles
Medidas de gestión
-Prevención de robo
-Compatibilidad con uso en otros modos de transporte como el autobús o el tren.
En la aglomeración metropolitana
Red de itinerarios sobre los principales corredores
La estrategia por desarrollar políticas de intermodalidad en el transporte se sustenta en los siguientes argumentos:

1. “Las características topográficas de Sevilla, prácticamente llana o semillana, favorecen los desplazamientos a pie y la utilización de medios no motorizados; sin embargo, la ciudad carece de una suficiente dotación de viario de uso peatonal y
de una red de itinerarios para bicicletas.”

En cuanto a la potenciación del uso de la bicicleta se recomienda:

2. “Dentro de la estrategia global para el desarrollo de la intermodalidad […] la bicicleta debe cumplir el papel que le corresponde ajustándose al sector de la demanda que mejor se acomoda a sus características, debiendo considerarse como un modo de transporte más y favoreciendo su competencia con los demás en aquellos aspectos complementarios con el resto del sistema intermodal”. (III. 10).

Un aspecto fundamental que establece el PGOU son las características que definen los carriles bici así como su interrelación con los otros modos de transporte.

Plan de transporte metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible. Junta de Andalucía.
Documento estratégico dirigido a fomentar un modelo de movilidad sostenible en el área metropolitana de Sevilla, promoviendo alternativas al transporte privado. “Las propuestas y determinaciones del plan se orientan hacia un nuevo modelo de movilidad más sostenible, efectuándose el mayor esfuerzo inversor en materia de infraestructura para el transporte público y propuestas tendentes a promover los modos de transportes no motorizados.”

En el Plan se elabora un diagnóstico pormenorizado de todas aquellas variables socioeconómicas que afectan directamente a la movilidad dentro del área metropolitana en cuanto a la generación de demanda de transporte. Especialmente se destaca:
La evolución de la población, vinculada a los procesos de nueva urbanización en las periferias del área metropolitana
Las áreas de concentración de actividad económica, especialmente la industrial
El aumento poblacional, concentrado en las periferias, unido a una subida de las rentas familiares produce un claro aumento del uso del transporte privado. En datos el transporte privado pasó de suponer el 46,8% de los viajes en 1983 al 70% en 2004. El transporte público decreció de un 43,6 a un 20,2%. También se dio una significativa reducción de los viajes en pie. El uso de la bicicleta era prácticamente inexistente tanto en 1983 como en 2004.

Respecto a la bicicleta el diagnóstico plantea como aspecto clave “la consideración de la bicicleta como un deporte y no como un modo de transporte, en cualquier caso limitado a determinados segmentos sociales o de edad”.

Políticas planteadas:
La consecución de un sistema integrado de transporte de estas características debe sustentarse en la implementación de tres políticas básicas:
1. Potenciar el transporte público como medio de transporte masivo más eficiente
2. Moderar y controlar el tráfico de vehículos privados (lo que se conoce en la literatura especializada como calmar el tráfico)
3. Favorecer los desplazamientos en modos autónomos de transporte: peatones y bicicletas
Apuesta por el transporte en bicicleta:
Contempla tres tipos de actuaciones de fomento de la Bicicleta que no se han podido confirmar si se han llevado a cabo:
1. Aparcamientos en puntos de generación y atracción de desplazamientos
edificios públicos con elevado número de empleos y/o elevada afluencia de usuarios
Intercambiadores de transporte
Otros puntos nodales de la red de transporte: estaciones de autobús, paradas de concentración de líneas urbanas, etc.
2. La creación de itinerarios urbanos para bicicletas en todos los municipios de la corona metropolitana, siguiendo el ejemplo de lo realizado por Sevilla en su PGOU.
3. La implantación de sistemas de puesta a disposición de bicicletas a los usuarios del transporte público para sus desplazamientos urbanos, a semejanza del proyecto Bus+Bici del Consorcio de Transportes de Sevilla.
Bases y estrategias para la integración de la bicicleta en la movilidad urbana de sevilla http://www.sevilla.org/sevillaenbici/pdf/redcarril/BasesEstrategiasIntegracionBicicletaMovilidadUrbanaSevilla.pdf

Es un documento fundamental que parte de la descripción de las diferentes actuaciones llevadas a cabo en Sevilla de promoción de la bicicleta para pasar a proyectar las estrategias fundamentales para integrar la movilidad ciclista a todos los niveles en la ciudad.

Como documento de bases se plantea un triple objetivo:

1. Descripción de la red de itinerarios ciclistas, apuntando las medidas urbanísticas, en infraestructuras y gestión de la movilidad necesarias para su realización.
2. Establecer plazos en la realización de los itinerarios
3. Que la bicicleta sea considerada se incorpore a todos los efectos al paisaje urbano.
Al realizarse en paralelo al PGOU el documento establece un desarrollo muy pormenorizado de la tipología de vías incluidas en el diseño de la red así como su interrelación con los otros modos de transporte desde el punto de vista del rediseño o adaptación de las infraestructuras urbanas.

Los argumentos a favor de considerar la bicicleta como un modo de transporte válido y necesario son los mismos que se han venido repitiendo en los diferentes documentos y reflexiones llevadas a cabo en el marco europeo o estatal, y se resumen en los siguientes ítems:

Ecología, Racionalidad energética, Salud, Habitabilidad, Baja peligrosidad, Economía.
Por otro lado, al igual que plantea el Plan Director de Madrid se plantea claramente que para que la implantación se la bicicleta sea exitosa deben participar en la estrategia todas las áreas municipales relacionadas así como la ciudadanía organizada y no organizada. En este sentido apunta algunas políticas básicas para garantizar el éxito de la estrategia:

Uso de la bicicleta por parte de los funcionarios
Creación de un contingente ciclista de policías
Práctica de un modelo urbanístico que promueva proximidad y la diversidad entre los barrios y distritos de la ciudad: pacificación, construcción de carriles bici, intermodalidad equilibrada…
Políticas de tráfico favorables a la bicicleta
Políticas de ahorro y eficiencia energética
Las líneas básicas que componen la estrategia son las siguientes:
Política urbanística
Diseños en la urbanización
Medidas de pacificación del tráfico
Relación con los otros modos de transporte
Y se suman a otras cuatro medidas transversales:

La bicicleta como un componente más del sistema de movilidad
La bicicleta y la educación
El deporte y la bicicleta
Economía de la bicicleta
El texto finaliza con una serie de recomendación de adaptación de las normativas municipales a las medidas de promoción de la bicicleta.

PLAN DIRECTOR PARA EL FOMENTO DEL TRANSPORTE EN BICICLETA. SEVILLA 2007-2010

Se redacta a partir de los documentos y la legislación previamente aprobados, principalmente dos: El documento de bases y estrategias y el PGOU. Se trata, por tanto, de un documento de carácter operativo, apoyado políticamente, dotado presupuestariamente y con un calendario de actuaciones concretas.

Su objetivo principal redunda en el documento analizado anteriormente:

“El objetivo primordial del Plan de la Bicicleta de Sevilla es sentar las bases de una estrategia global de fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte urbano en Sevilla. También establece una serie de medidas infraestructurales de apoyo al desarrollo de las vías ciclistas y diseña un conjunto de programas sectoriales como complemento paralelo de dicha estrategia.”

Programas implementados: En bici a estudiar, En bici a la universidad, Educación vial y bicicleta, En Bici sin malos humos, La Cultura de la bicicleta, En bici a conocer Sevilla, En bici a divertirse, Transporte y Deporte, Una vida saludable en bici, Al trabajo en bicicleta

Oficina de la Bicicleta
Instancia de ámbito local con capacidad de actuación sobre la materia dentro de la ciudad, integradora y coordinadora de las políticas desarrolladas por cada departamento municipal. Sus competencias son:
Intervenir en la planificación, coordinación, ejecución y mantenimiento de las infraestructuras ciclistas.
Poner en marcha el registro de bicicletas, previsto en la Ordenanza Municipal de Peatones y Ciclistas
Canalizar quejas y sugerencias de los ciudadanos con relación al uso de la bicicleta.
Ejecutar el Plan Director para el Fomento del Transporte en bici
De ese modo la regulación del tráfico ciclista queda reducida a un título de dicha Ordenanza (Título III) con un total de 11 artículos.

Estos 11 artículos desarrollan un modelo muy similar al vigente en otras ciudades españolas con cierta presencia de la bicicleta en su sistema de movilidad y, en especial, se ha seguido fundamentalmente el modelo de Barcelona. Los principales rasgos de la reglamentación son los siguientes:

Las vías ciclistas son de uso exclusivo para ciclistas, patinadores y sillas de discapacitados
Obligatoriedad de circular por las vías ciclistas allí donde existan y, en caso contrario, por la calzada ordinaria (con las excepciones que se verán)
Obligatoriedad de llevar timbre y luces en la bicicleta. No obligatoriedad de usar casco o cualquier otro tipo de prenda especial.
Posibilidad de crear itinerarios para ciclistas en zonas peatonales, donde los ciclistas habrán de circular a velocidad moderada y respetando la prioridad de los peatones.
Posibilidad de circular por aceras y zonas peatonales de mas de 5 metros de ancho a velocidad moderada (10 km/h) y respetando la prioridad de los peatones, siempre que no exista vía ciclista específica. El Ayuntamiento podrá establecer la prohibición de circular en bicicleta, siempre o a determinadas horas, en determinadas zonas peatonales (de hecho así ha sido en la almendra central del Casco Histórico).
Posibilidad de establecer calles con circulación a contra-sentido de las bicicletas.
Las bicicletas deberán ser aparcadas en las parrillas específicas instaladas por el Ayuntamiento. Caso de no ser esto posible, podrán amarrarse al mobiliario urbano (señales de tráfico, farolas….) o árboles sin dañarlos ni alterar su función.
Se autoriza el transporte de menores (y de bultos en general) en sillas o remolques homologados.
Se crea un registro voluntario de bicicletas, gestionado por el Ayuntamiento, cuyo objetivo es la lucha contra el robo.
Otros programas de fomento de la bicicleta implementados:
PROGRAMA BUS+BICI del Consorcio de Transportes de Sevilla
Se inaugura en septiembre de 2006 en la Estación Metropolitana de Autobuses de Plaza de Armas (Sevilla) y que constituye la primera experiencia pública de fomento de la intermodalidad bicicleta – transporte público de Andalucía. El proyecto consiste en el préstamo gratuito a los usuarios de las líneas de autobús metropolitano que llegan a dicha Estación de una bicicleta urbana para sus desplazamientos por Sevilla. El sistema cuenta en la actualidad con 172 bicicletas y se complementa con un aparcamiento de uso libre en el interior de la Estación. El sistema alcanzó un máximo de 4000 préstamos durante el mes de diciembre de 2010 [4], lo que supuso un total aproximado de 16.000 desplazamientos en bicicleta durante dicho mes.

“El éxito de este sistema de préstamo intermodal fue sin duda uno de los precedentes que dieron impulso a la instalación del sistema de bicicletas públicas municipal.” Ricardo Marqués Sillero, Profesor de la Universidad de Sevilla. Presidente de “A Contramano: Asamblea de Ciclistas de Sevilla”

Políticas de fomento e integración de la bicicleta en la Universidad pública de Sevilla:

Red de aparcamientos bici
Convenio con Sevici
Asignatura “Bicicleta y Movilidad Sostenible”
Web: www.bicicletas.us.es
Club de la Bicicleta
Convenio con tiendas/talleres de bicicletas
Estudio de siniestrabilidad
Colaboración en congresos “Bici y Ciudad”,
Participación en Velo-city

Madrid
CRONOLOGÍA DE ACTUACIONES:

1997: PGOU
2001: Aprobación de la Instrucción para el Diseño de la Vía Pública
2002: Diseño y primeras actuaciones de la Vía Verde Ciclista
2005: Nueva Ordenanza de Movilidad
2006: Estrategia Local de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid. 2006-2010
2008: Aprobación del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid (2008)
2008: Aprobación de una nueva normativa de acceso de las bicicletas al Metro de Madrid
2010: Modificación de la Ordenanza de movilidad
2011: Plan de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid 2011-2015
2011: arranca BICICUM, el Servicio Público de Bicicletas de Ciudad Universitaria de Madrid
2012: Se pone en marcha el nuevo Plan General de Ordenación Urbana.

LA MOVILIDAD URBANA EN MADRID

2º Informe del estado de la Movilidad de la ciudad de Madrid 2009

En el informe se reconoce la magnitud de los cambios necesarios para crear espacio y confianza para el uso de la bicicleta.

Dentro del documento se detallan los “Retos de la potenciación de modos más sostenibles” y en lo relativo a la bicicleta se enumeran los siguientes “retos”:

Mejorar las condiciones de seguridad y de percepción del riesgo por parte del ciclista:
Creación de vías propias y segregadas.
Políticas de calmado de tráfico (calles 30 y calles 20).
Revisión de las condiciones de coexistencia entre peatón y bicicleta.
Implantar adecuadamente la bicicleta pública como estrategia para acelerar la creación de la masa crítica necesaria y para legitimar un mayor esfuerzo inversor y de asignación de espacio público a favor de la bicicleta
3er Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid 2010 Importante informe en el que se detallan datos de uso y se habla de la bicicleta como un medio necesario para alcanzar un mayor nivel de sostenibilidad en el sistema.

LA BICICLETA EN LOS PLANES MUNICIPALES

PGOU 1997
Recoge 40 medidas específicas de creación de carriles bici que atiendan a un incremento de la demanda relacionada con actividades de ocio y/o deporte. Así como carriles bici en entornos universitarios.2

Además de las medidas el Plan recoge una serie de recomendación de incorporar los carriles bici en la remodelación de o ampliación del tejido urbano.

Instrucción para el Diseño de la Vía Pública 2001 (Dependiente del PGOU)3
Tal y como recoge el propio PDMC de Madrid esta instrucción ha sido en términos legales el texto más importante en cuanto a las regulaciones que se establecen en el municipio sobre la construcción de vías ciclistas.

Es muy significativo que en su primera versión publicada recogiera esta instrucción complementaria que posteriormente fue suprimida tal y como refleja de forma valiente el propio PDMC:

“Todos los instrumentos de planeamiento que afecten a la definición y construcción de la Vía Pública en el municipio de Madrid, deben considerar la posibilidad de contribuir a la constitución de una red de bandas ciclistas. Por su parte, todos los programas de actuación urbanística, planes parciales y sus correspondientes proyectos de urbanización deberán incorporar una propuesta concreta de red ciclista que trate de dar continuidad a otras bandas ciclistas en caso de existir y que cumpla con los criterios y especificaciones de este instrucción.”4

Al igual que hace el PGOU sevillano esta Instrucción define y describe la tipología de vías ciclistas especificando sus características técnicas y constructivas:
Carril bici
Senda bici
Acera bici
Carril señalizado
y Carril Bus-bici

Por último recoge una serie de medidas de vital importancia sobre el Templado del Tráfico:

“En calles con presencia de líneas regulares de transporte público, o con una apreciable circulación ciclista, debe estudiarse cuidadosamente la utilización de ciertas técnicas de templado de tráfico, por las incomodidades y peligros que les pueden acarrear.”

Estrategia Local de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid. 2006-2010:

Inclusión del fomento del uso de la bicicleta entre las medidas:

“El fomento del empleo de la bicicleta como medio de transporte en el entorno urbano constituye uno de los principales compromisos adquiridos por el Ayuntamiento de Madrid. En este sentido, cabe destacar que la bicicleta ha dejado de contemplarse como un medio de locomoción recreativo, para convertirse en una opción de transporte, y bajo este enfoque se desarrollará un conjunto de medidas destinadas a convertir a Madrid en una ciudad en la que la bicicleta forme parte del paisaje urbano habitual. Por lo tanto, el objetivo de esta medida es incrementar el uso de la bicicleta como medio de transporte a través de la conquista de nuevos usuarios”.

El Plan de Seguridad Vial de 2007
El Plan sólo menciona el uso de la bicicleta para referirse a casos de siniestralidad. En una de las actuaciones del Plan, la referida al camino escolar, se habla de la seguridad vial relativa a uso de este modo de transporte para ir de casa al colegio. Llama la atención que tratándose de un documento previo a la modificación de la ordenanza de movilidad en lo relativo al uso de la bicicleta no se haga ninguna recomendación al respecto.

Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid (2008)
Es la primera política de movilidad ciclista en Madrid basada en un amplio trabajo de investigación, consulta ciudadana y trabajo técnico. Elaborado por la consultora GEA repite la estructura y los contenidos de otros planes directores, como el de Sevilla.

Objetivos del PDMC tal y como se recogen en el documento:

1. Establecer una política municipal de la bicicleta.
2. Dar a la bicicleta un papel significativo en la movilidad cotidiana.
3. Normalizar el uso de la bicicleta y la imagen de los ciclistas.
4. Contribuir a la mejora de la calidad ambiental.
5. Favorecer hábitos saludables de la población.
6. Reducir la inseguridad vial.
7. Propiciar la recuperación del espacio público.

Contenidos del PDMC
Se compone de dos documentos principales: el de diagnóstico y el de programas.
El diagnóstico se asemejaría al documento de Bases y Estrategias para la integración de la Bicicleta en la ciudad de Sevilla. En él se hace un análisis pormenorizado de todas las dimensiones relevantes para el desarrollo de políticas efectivas de incremento y mejora en el uso de la bicicleta como modo de transporte. Por lo tanto se convierte en un documento básico para comprender la evolución de las políticas, la situación actual, las necesidades y las oportunidades que se abren a partir del propio PLAN.

En su dimensión más operativa desarrolla los programas básicos que deberá acometer la ciudad para alcanzar los objetivos planteados. Objetivos que no se llegarán a cumplir es su gran mayoría como consecuencia de las políticas de ajuste que se imponen con la crisis económica.

La parte programática del Plan establece un volumen muy importante de actuaciones a realizar entre 2008 y 2016 en cuatro grandes áreas tratadas de forma interrelacionada. Aunque las más llamativas tengan que ver con la ampliación de la red básica de vías ciclistas o la implantación futura de las bicis públicas, un análisis detallado de las propuestas nos sitúan ante un plan con una vocación de actuación integral y profunda además de fundamentada en las experiencias desarrolladas por otras ciudades europeas.

1. Infraestructuras
a. Red Básica
b. Redes distritales de vías ciclistas
c. Permeabilización de barreras
d. Gestión del viario
e. Aparcamientos
f. Mejoras en la intermodalidad
2. Normativa
3. Promoción
4. Gestión
Al igual que con el Plan Director de Sevilla entrar a describir cada uno de los programas sería además de muy extenso poco útil ya que lo mejor es la lectura del documento. Para una comprensión rápida de las actuaciones propuestas por el PLAN se puede consultar la síntesis de programas de actuación ubicado en la página 115 del documento.

La Agenda Local 21 de Madrid y la bicicleta

En la elaboración del Avance del PDMC se han tenido también en cuenta los contenidos de los Planes de Acción de la Agenda 21 aprobados por los Consejos Territoriales de cada distrito, en los que se han propuesto numerosas iniciativas que contribuyen, de un modo directo o indirecto, a la promoción de la bicicleta como medio de transporte, tal y como se expresa en la siguiente tabla.

Oficina de la bici
Prevista en el PDCM, la Oficina de la bici es la herramienta virtual información y consulta sobre normativa y los programas de movilidad ciclista existentes en Madrid.

Plan de Calidad del Aire de la ciudad de Madrid 2011-2015 (en fase de alegaciones cuando se realizó esta recogida de información)

Las medidas relativas al uso de la bicicleta se integran en la línea estratégica de “fomento de modos de movilidad alternativos”
28. – Promoción del uso de vehículo compartido (carpooling) y del vehículo multiusuario (carsharing)
29. – Promoción del uso de la bicicleta
30. – Promoción de la movilidad peatonal
31. – Promoción del uso de la motocicleta
32. – Promoción de la movilidad escolar alternativa
33. – Promoción de la movilidad al trabajo en transporte publico

Al describir la medida 29 (pg119) se analiza el impacto del “ambicioso” PDCM y se concretan las acciones a realizar, presupuesto y plazo incluido:
Acciones:
Incrementar la infraestructura de movilidad ciclista en particular en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de la ciudad, desarrollando una red de ciclo calles y ciclo carriles así como implantando carriles bici en el eje Mayor – Alcalá y la denominada M10 ciclista, un anillo formado por las calles de Genova-Sagasta-Carranza-Alberto Aguilera-Marques de Urquijo – Ferraz /Pintor Rosales-Bailen-Gran Vía de San Francisco-Ronda de Toledo-Ronda de Valencia-Ronda de Atocha-paseo del Prado-paseo de Recoletos.
Impulso de la red de aparcamientos de bicicletas.
Implantación de un servicio público de alquiler de bicicletas en 2013 (1500 bicicletas y 3000 anclajes).
Creación de un registro voluntario de bicicletas.
Mejora de la información existente sobre movilidad ciclista.
PLAZO PREVISTO
2011-2015
COSTE ESTIMADO
- Infraestructura: 2.510.000 €
- Explotación del Servicio público de alquiler bicicletas 4.500.000 € por año. Total 9 millones.
IMPACTO POSITIVO GENERADO
- Incremento del uso de la bicicleta como alternativa de transporte.
- Contribución al cambio de la cultura del vehículo privado en la ciudad.
- Pacificación del tráfico y disuasión del uso de vehículo privado.
- Contribución a la reducción de emisiones contaminantes procedentes del tráfico.
- Reducción de la contaminación acústica y mejora del entorno.
INDICADOR DE SEGUIMIENTO
- Incremento de la infraestructura ciclista.
- Aumento del uso de la bicicleta.

Dentro del texto se hacen otras menciones de interés sobre el fomento de la bicicleta:
Itinerarios escolares (Promoción de la movilidad escolar alternativa)
Aparca bicis en instalaciones públicas y edificios de vivienda
Desarrollo sostenible en barrios (eco-barrios)
Edición de 25.000 ejemplares de la Guía de la Bici.

NORMATIVA ESPECÍFICA
-Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid5:

Las modificación realizadas en 2010 en la OdM aunque resultan más favorables al uso de la bicicleta son claramente insuficientes si se comparan por ejemplo con la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas de Sevilla.

-Ordenanza General de Protección del Medio Ambiente Urbano:

Establece limitaciones al uso de la bicicleta en zonas verdes.

-Aprobación en marzo de 2008 de una nueva normativa de acceso de las bicicletas al Metro de Madrid
Permitido en fines de semana y festivos todo el día.
Permitido los días laborables entre 10 y 12,30 y a partir de las 21 horas.

ANEXO I: Legislación en España asociada al uso de la bicicleta incluida en Guía de la movilidad ciclista, Probici 2010

El uso de la bicicleta en el ámbito urbano está regulado por un conjunto normativo que engloba tanto leyes y reglamentos de ámbito nacional (fundamentalmente el Reglamento General de Circulación), como autonómico (Cataluña), así como Ordenanzas Municipales de circulación y tráfico, que es donde mejor se da respuesta a las necesidades específicas de cada ciudad.

Ámbito nacional

La normativa nacional que regula el uso de la bicicleta, está contenida en las disposiciones legales que a continuación se enumeran:

Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Modificado por las Leyes 5/1997, 59/1997, 11/1999, 43/1999, 55/1999 y, sobre todo por la ley 19/2001, así como por el Real Decreto 2822/1998.
Real Decreto 320/1994, de 25 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de Procedimiento Sancionador en Materia de Tráfico, circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos.
Ley 43/1999, de 26 de noviembre, sobre adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo.
Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación, para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990.
Sin embargo, la inclusión de la bicicleta en las normas de circulación ha recorrido un largo camino desde la Ley de Tráfico de 1990 que, pese a estar muy desarrollada en otros aspectos, la ignoraba como medio de transporte. En 1999 la ley experimentó una primera modificación para adaptarse a la bicicleta, pero encontró la oposición de los colectivos ciclistas al incluir cuestiones como la obligación de llevar casco, la prohibición de circular por vías de doble calzada, etc.

Finalmente, la reforma de 2001 reconoció algunas de las necesidades de los ciclistas para mejorar su seguridad, de manera que desde entonces pueden viajar en grupos (considerando cada uno de ellos como una unidad de tráfico), es obligatorio que los coches pasen al carril izquierdo para adelantar a los ciclistas (anulando así la distancia preceptiva de 1,5 metros para el adelantamiento), los cuales, además, pueden circular por el arcén de las autovías mientras que en otras pueden hacerlo por el centro del carril, etc., y, en suma, se introdujeron señales específicas para la bicicleta.

Puede decirse que, en los últimos años, la normativa estatal ha evolucionado notablemente hacia el reconocimiento de las especificidades de la bicicleta en la circulación vial, pero quedan aún cuestiones pendientes, como la necesaria moderación del tráfico, el incremento de señales específicas para la circulación ciclista (no sólo en su definición sino en su implantación), la construcción de aparcamientos, etc. Además, la Ley prácticamente ignora a la bicicleta como medio de transporte urbano, lo que genera una serie de contradicciones con la normativa municipal de aquellas localidades que han adoptado un enfoque más avanzado. Por ejemplo, los artículos 93 y 94 prohíben la circulación por las aceras de todo tipo de vehículo, cuando en Europa (y comienza a introducirse en España a nivel municipal) está permitido bajo determinadas circunstancias. Por tanto, no sólo es necesaria una modificación de la legislación estatal para adaptarla a la realidad de la bicicleta como medio de transporte urbano, sino que se precisa, además, una correcta transposición de la normativa estatal a la municipal al objeto de armonizar ambas. No obstante, la revisión de la Ley de Tráfico aprobada en noviembre de 2009 corrige algunas de estas incoherencias al reconocer capacidad normativa a los Ayuntamientos para legislar algunas de estas cuestiones.

Ámbito autonómico

En términos generales, la circulación cae bajo las competencias de la Administración Central (leyes de tráfico) y de las ordenanzas municipales.

Así, son un referente las medidas emprendidas en Cataluña, pionera en el desarrollo de una Ley de Movilidad que obliga a incluir la bicicleta en los planes de movilidad -con disposiciones diferentes para municipios con más de 200.000 y 50.000 habitantes-, y un decreto sobre movilidad generada por las nuevas actuaciones urbanísticas que prevé, si bien no de forma vinculante, cuotas mínimas de aparcamientos de bicicletas según el uso del suelo.

Además, con el objetivo de mejorar la legislación vigente, el Parlamento de Cataluña ha constituido la Mesa de la Bicicleta, un Grupo de Trabajo de Legislación formado por expertos del Parlamento autonómico catalán, la Generalitat, Diputaciones, Ayuntamientos y grupos vinculados al mundo del ciclismo, donde se analizará la realidad jurídica española, comparándola con la de otros países más desarrollados en este ámbito.

Más allá de estas iniciativas aisladas, puede afirmarse que el marco regulatorio autonómico no tiene en cuenta a la bicicleta, si bien es cierto que donde mayor influencia puede ejercer la administración
regional, es en el desarrollo de planes estratégicos y de promoción que coordinen e impulsen las actuaciones municipales necesarias. En este sentido, son ejemplares las llevadas a cabo en Vizcaya, Andalucía (con el Pacto Andaluz por la Bicicleta) y Navarra.

Ámbito municipal

Los Municipios, a tenor del artículo 7 del Texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación y Seguridad Vial, aprobado por el RDL 339/1990, tienen las competencias sobre circulación y tráfico dentro de su territorio, que ejercen a través de la aprobación de ordenanzas municipales que completen el ordenamiento jurídico, adaptándolo a las especificidades locales, al tiempo que encauzan la introducción de novedades en la regulación existente.

Sin embargo, las ordenanzas de movilidad y circulación en la mayor parte de las ciudades españolas, son herederas de las tradicionales ordenanzas de circulación que regulaban el tráfico y la seguridad vial en las últimas décadas, las cuales, a su vez, tienen como fundamento la legislación nacional correspondiente, muy orientada a la circulación interurbana de coches. Desde esa perspectiva, su ordenación de la movilidad ciclista no es la más propicia para potenciar el uso de la bicicleta y desarrollar sus infraestructuras pues, cuando no la ignoran, le dan un tratamiento restrictivo.

Políticas Públicas Madrid

. Políticas públicas

1 Histórico de medidas.
En las últimas décadas se han producido rápidos avances en transformación la movilidad en muchas ciudades europeas con la intención de reducir el enorme impacto negativo sobre la economía y la calidad de vida en las ciudades que tiene predominio del transporte a motor privado. Algunos de los elementos principales que componen el diagnóstico son: La congestión en aumento, la dependencia del petróleo en un 98%, la contaminación que produce el tráfico urbano (40% CO2), los límites en la implantación de sistemas de transporte público integrados (sólo mantiene cuota en grandes áreas metropolitanas), los problemas de calidad ambiental, los problemas de salud, la presión permanente sobre presupuestos públicos, fractura de las comunidades, exclusión social, accidentes relacionados con el transporte, cultura del uso del transporte.

Estos problemas comunes a la mayoría de las ciudades constituyen las principales dimensiones operativas en las políticas de movilidad urbana sostenible, traduciéndose en políticas ejecutadas desde diferentes niveles de responsabilidad que buscan mejorar la movilidad peatonal y ciclista, mejorar la vialidad, una mayor versatilidad de los medios de transporte colectivos (intermodalidad), reducir la dependencia del petróleo, pacificar lo que se pueda el tráfico motorizado, implementar sistemas que incentiven el uso del transporte público y la bicicleta, mejorar la accesibilidad urbana para diversos colectivos sociales, controlar los niveles de emisión de CO2, mejorar el transporte de mercancías, y cambiar los hábitos de vida de la población respecto del transporte.
La incorporación progresiva en las instituciones europeas de la necesidad de avanzar hacia un paradigma de movilidad sostenible ha influido de manera determinante en la forma de entender las ciudades y está ejerciendo como un vector de influencia en el los países miembros. Conviene señalar en este sentido los principales hitos de las políticas europeas hasta 2010 para poder entender mejor su traducción posterior en las políticas locales implementadas en España, Madrid y Sevilla.

En 1991 se aprueba el libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano Europeo: Da continuidad a los Planes de Acción para el Medio Ambiente de la Unión Europea, promoviendo una respuesta sostenible a un desarrollo urbano de manera planificada, integral y participada.
1994 Carta de las Ciudades y Pueblos Europeos hacia la Sostenibilidad (Carta de Aalborg). Pensada para animar y proporcionar ayuda a ciudades y pueblos en su labor hacia la sostenibilidad. Cualquier autoridad local o conjunto de ellas puede adherirse, lo que compromete a la autoridad local a participar en un proceso de Agenda 21 Local.
2001 Libro Verde de la Energía: «Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético»: Apuesta por potenciar el uso racional del vehículo particular en los centros urbanos y los transportes urbanos limpio.
2001 Libro Blanco del Transporte: «La política de transportes cara al 2010: la hora de la verdad»: Medidas encaminadas al objetivo de la movilidad sostenible en Europa y propugna la integración de todos los modos de transporte buscando un equilibrio.
2007 Libro Verde “Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana”: Un nuevo concepto de movilidad urbana supone aprovechar al máximo el uso de todos los modos de transporte y organizar la «comodalidad» entre los distintos modos de transporte colectivos (tren, tranvía, metro, autobús y taxi) y entre los diversos modos de transporte individual (automóvil, bicicleta y marcha a pie).
2008 Texto aprobado por la Comisión Europea: Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: Aprueba medidas en las siguientes dimensiones: Legislación en transporte urbano, normalización y armonización (accesibilidad, intermodalidad, seguridad,…), difusión e intercambio de buenas prácticas , investigación y desarrollo, coordinación entre las autoridades, enfoque integrado, responsabilidad individual, financiación.
2010 “Plan de Acción de Movilidad Urbana”: Propone una serie de medidas destinadas a garantizar una movilidad urbana más eficaz y sostenible promocionando el uso de transportes urbanos más ecológicos
2011 Libro Blanco. Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: Hoja de ruta hacía una política de transportes competitiva y sostenible. Se trata muy directamente el transporte urbano como una de las grandes cuestiones y la apuesta por la movilidad sostenible. Objetivo de una reducción de las emisiones del transporte del 60%. Creación de la Red Europea de la movilidad. Medidas: Fomento de los vehículos híbridos, desplazamientos a pie y en bicicleta

Otras políticas europeas destacables en cuanto a su influencia en la generación e implementación de políticas de movilidad sostenible han sido:

2001 Desarrollo sostenible en Europa para un mundo mejor: Estrategia de la Unión Europea para un Desarrollo Sostenible
2002 VI Programa de Acción en materia de Medio Ambiente
2004 IV Conferencia Europea de Ciudades Sostenibles Aalborg + 10
Agenda local 21
2007 CARTA DE LEIPZIG sobre Ciudades Europeas Sostenibles
2010 Europa 2020. Una estrategia para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador

En el caso específico de España, numerosas ciudades españolas de diferente tamaño enfrentan similares retos que los expuestos anteriormente. Algunas han apostado por transformar sus sistemas de movilidad urbana y encaminarlos hacia una mayor sostenibilidad contando con la bicicleta como un factor clave en esta transición. Los recientes cambios legislativos en cuanto al tráfico, la creación de infraestructuras urbanas adecuadas para los desplazamientos ciclistas, o la línea de ayudas del IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía) para implementar sistemas de uso público de bicicletas, son indicadores que constatan la incorporación de las políticas probici a la agenda política en los diferentes niveles de gobierno.
A nivel de gobierno de España asistimos a un giro político notable en relación al uso de la bicicleta que se manifiesta en la creación de una “comisión de la bicicleta” en el Congreso de los Diputados, una “mesa de la bicicleta en España” con representación interministerial y la Red de Ciudades por la Bicicleta constituida en 2009 (http://www.ciudadesporlabicicleta.org/). Además de estas dinámicas institucionales de articulación política recogemos a continuación y de forma cronológica hasta el año 2010 las principales políticas de movilidad sostenible promovidas desde el estado que han incorporado a la bicicleta e influido en el ámbito local.

El Plan de Acción 2005-2007 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España 2004-2012 el 8 de julio de 2005 del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, que establece los Planes de Movilidad Urbana Sostenible como una de las medidas para conseguir una mayor participación de los modos más eficientes de transporte.

A través del Instituto de Diversificación y Ahorro de Energía (IDEA) se ha financiado la puesta en marcha de programas de bicicletas públicas en varias ciudades así como la “Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en las ciudades”

El Plan de Acción, para el periodo 2008 – 2012, de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España 2004-2012.
No contempla medidas relacionadas con la bicicleta, pero sí otras acciones relativas al transporte para lograr una reducción en la contaminación atmosférica.

2008-12 Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión (PNA), del Ministerio de Medio Ambiente, contempla actuaciones encaminadas al fomento de modos alternativos de transporte en entornos urbanos para reducir las emisiones.

2005-20 Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), del Ministerio de Fomento, propone el empleo de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) como un marco para la actuación integrada de las diferentes administraciones sobre la ciudad para evitar actuaciones sectoriales descoordinadas.

DEFINICIÓN DE PMUS
Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, PMUS, es un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos. Esto significa proporcionar a la ciudadanía alternativas al vehículo privado que sean cada vez más sostenibles, eficaces y confortables, y a la vez, concienciar de la necesidad de un uso más eficiente del vehículo privado. (Guía PMUS)

2009 Estrategia Española de Movilidad Sostenible
Es el marco de actuaciones más relevante que se ha desarrollado desde el estado en lo referente a la movilidad. Esta estrategia trata de “integrar los principios y herramientas de coordinación para orientar y dar coherencia a las políticas sectoriales que facilitan una movilidad sostenible y baja en carbono. La movilidad sostenible implica garantizar que nuestros sistemas de transporte respondan a las necesidades económicas, sociales y ambientales, reduciendo al mínimo sus repercusiones negativas.”
Contempla la realización de 48 medidas en una clara transposición de las directivas europeas de Calidad del aire y Transporte. Las medidas se estructuran en cinco áreas: territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras; cambio climático y reducción de la dependencia energética; calidad del aire y ruido; seguridad y salud; y gestión de la demanda.
Entre las medidas contempladas, se presta especial atención al fomento de una movilidad alternativa al vehículo privado y el uso de los modos más sostenibles, señalando la necesidad de cuidar las implicaciones de la planificación urbanística en la generación de la movilidad.
Dentro de los objetivos que contempla el documento el uso de la bicicleta como modo alternativo aparece en el ámbito de la planificación del transporte y sus infraestructuras.

“Los objetivos genéricos son: alcanzar unos niveles de accesibilidad adecuados y razonablemente homogéneos en todo el territorio; impulsar el desarrollo económico y la competitividad; y el cambio modal hacia modos más sostenibles, como el ferrocarril, el autobús y el transporte marítimo en los ámbitos internacional e interurbano, y como caminar, bicicleta, transporte colectivo y coche compartido en el urbano.”

A continuación se desglosan los objetivos y las medidas concretas más relevantes de fomento de la bicicleta como modo de transporte urbano descritas en la Estrategia:

1. Fomentar los modos de transporte no motorizados, dándoles relevancia en la movilidad urbana e incrementando las oportunidades para el peatón y la bicicleta como modos de transporte alternativo con consecuencias muy positivas sobre la salud pública, la economía doméstica y el medio ambiente.
2. Impulsar los carriles bici y los itinerarios peatonales como modos no motorizados que fomentan la sostenibilidad de las ciudades, buscando la conectividad entre puntos estratégicos., desarrollando iniciativas como las de “camino escolar seguro”, en bicicleta y a pie.
3. Promocionar los sistemas integrados para el uso de la bicicleta, como modo de transporte, incentivando, entre otros, sistemas públicos de alquiler en las ciudades.

4. Acondicionar los espacios públicos mediante el establecimiento de áreas de coexistencia e itinerarios de preferencia a los modos no motorizados y eliminando las barreras al tráfico no motorizado.

5. Mejorar la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte colectivo, poniendo en marcha para ello medidas que permitan transportar la bicicleta en el autobús, tranvía, tren, etc.

6. Impulso a los Planes de Movilidad Urbana Sostenible que persiguen impulsar un conjunto de actuaciones para conseguir desplazamientos más sostenibles (a pie, bicicleta y transporte público), que sean compatibles con el crecimiento económico, alcanzando con ello una mejor calidad de vida para los ciudadanos y futuras generaciones. (…)

Además se contemplan orientaciones clave para la creación de aparcamientos disuasorios del vehículo privado e incentivadores del uso del transporte público y mejoras de la seguridad vial.

Esta batería de objetivos y actuaciones recoge de forma integrada las principales políticas públicas posibles y necesarias de fomento de la bicicleta. Algunas de ellas se han realizado a lo largo de los últimos años en ciudades como Sevilla, Barcelona, Vitoria o San Sebastián a través de la ejecución de Planes Directores y cambios en los Planes de Generales de Ordenación Urbana y ordenanzas de movilidad.

2010 Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local (EESUL)

Aprobada por la Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible se trata de un documento orientador muy completo. Recoge un amplio conjunto de medidas estratégicas y concretas en todas las dimensiones de la organización urbana de las ciudades.
Cabe recoger para finalizar con la descripción de la políticas más desatacas la introducción de la estrategia para observar su genealogía y sentido estratégico:
“Partiendo de la Estrategia Temática Europea de Medio Ambiente (enero de 2006) y de la Estrategia de Medio Ambiente Urbano (junio de 2006), en 2009 se consideró oportuno ampliar el ámbito de aplicación con un documento de referencia valido para todos los municipios españoles. La EESUL sigue el mismo esquema de la Estrategia europea incorporando dos temas nuevos: las relaciones campo-ciudad y el cambio climático. El objetivo de la Estrategia es exponer un conjunto de directrices y medidas comunes que permitan cambiar las pautas insostenibles de desarrollo de nuestras ciudades, para que las autoridades competentes dispongan de un instrumento eficaz y adaptable a sus propias características. Este instrumento facilitará el desarrollo de políticas locales más sostenibles, sin invadir las competencias de las diferentes Administraciones.” (Introducción del Ministerio)
Estas políticas de ámbito estatal han generado un marco común de comprensión y acción, pero han tenido influencias singulares en cada territorio, en concreto en Madrid y Sevilla, centro del análisis comparado de este estudio.

2 Caracterización de las políticas “Probici”

Atendiendo al estudio de las políticas de movilidad generales podemos inferir los tipos de políticas particulares que se implementan para favorecer la implantación y crecimiento de la movilidad ciclista en las ciudades

PLANIFICACIÓN/LEGISLACIÓN

INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS
Como alternativa de transporte
Como medio de ocio
SISTEMAS DE BICICLETA PÚBLICA

PROYECTOS DE SENSIBILIZACIÓN Y EDUCACIÓN

PROGRAMAS DE INTERMODALIDAD
Acompañados de normativas

ACTUACIONES CONCRETAS
Itinerarios preferentes:
Registro de bicicletas
Policía en Bicicleta

INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS
Indicadores de seguimiento

El Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid (PDMC) identifica gráficamente los principales condicionantes que tiene una ciudad hacia la movilidad ciclista y que por tanto son sujeto de políticas públicas como las que de forma genérica hemos identificado. Tanto en Madrid como en Sevilla existen coincidencias significativas en este sentido, no así en su formulación o ejecución.

La coincidencia entre ambas ciudades nos permite esbozar de forma superficial una secuencia tipo en la implementación de una política estratégica que implante y desarrolle la movilidad ciclista en una ciudad.

Presentación Mesa Nacional de la Bicicleta

el pasado 4 de diciembre asistimos a la presentación de la Mesa nacional de la Bicicleta en el Auditorio del Centro de Formación del Ayuntamiento de Madrid (C/ Almagro 5), el acto fue introducido y presentado por Elisa Baraona, Directora General de Sostenibilidad del Ayuntamiento de Madrid con la participación de las entidades que la componen: ConBici, Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB), Federación Española de Ciclismo (RFEC), Asociación de ciclistas profesionales (ACP), La Plataforma Empresarial de la Bicicleta (PEB) y AMBE.

presentación mesa nacional de la bicicleta

La presentación por parte del Ayuntamiento contempló las medidas de promoción de la movilidad ciclista, vinculadas a la movilidad pero sobre todo a las políticas ambientales en materia de calidad del aire (en el marco de la solicitud de la moratoria a la UE para el cumplimiento de la directiva 2008/50).
Entre ellas la elaboración de la nueva ordenanza de movilidad que recoge un título específico para la bicicleta.
Baraona señaló el incremento de infraestructura ciclista en un 4,4%, la apertura del nuevo eje Mayor-Alcalá, los 283 km alcanzados en carril bici (que incluyen los 64km de anillo verde), también la elaboración de la Guía ciclista en colaboración con EnBiciporMadrid que incluye un plano de “calles tranquilas” y la señalización de ciclocarriles, y señaló para el 1 de enero de 2014 (demorado respecto a la fecha prevista inicialmente) la implantación del sistema de bicicleta pública.
Así mismo, habló de la implantación del biciregistro, la fase de alegaciones para el Plan director de movilidad ciclista, la instalación de 1200 aparcabicis en Madrid y el crecimiento constante del uso de la bici en la ciudad (desconocemos la fuente de este dato)

En las diferentes intervenciones de los miembros de la mesa, se habló de los objetivos específicos de cada entidad, como son la promoción de la bici en la ciudad como alternativa de movilidad y el impulso del biciregistro (RCxB), la educación en seguridad vial y movilidad ciclista así como la promoción de la cultura ciclista (RFEC), la seguridad vial en carretera (ACP), el interes comercial pero también de promoción de la bici de las empresas del sector (PEB) o la economía centrada en la promoción de la bici como sector “oasis” de la crisis (AMBE)
En la exposición de objetivos de la Mesa Nacional, ésta pretende configurarse como interlocutora válida ante las instituciones y aglutinar iniciativas para la promoción de la bicicleta. Vinculan esa promoción a la de la salud y el bienestar en las ciudades, con la reducción de emisiones y a al aspecto económico en relación a la disminución de la dependencia del petroleo. Además señalan la bicicleta como un medio más democrático (al alcance de todos) y pretenden que la bici se explicite como prioridad en los programas políticos.
Para ello se dirigen a todos los niveles de la administración, desde la Presidencia (a quien ya han solicitado entrevista desde hace ocho meses), al Congreso (existe un grupo interparlamentario por la bicicleta) y los ayuntamientos (para el desarrollo de normativas de movilidad)
Señalaron también el importante papel de la DGT en la elaboración del reglamente prociclista para trabajar en la defensa y seguridad de los usuarios ciclistas. Solicitan una mayor inversión en infraestructura y seguridad y se enmarcan en la campaña europea de Ciudades 30. Apuestan también por la promoción de medidas a favor de acudir al trabajo en bicicleta y presentaron la propuesta (ya existente en otros países europeos) del representante de la bici: el “señor o señora bicicleta” como figura de coordinación interministerial para el desarrollo de la bicicleta que ha de aunar todos los problemas relacionados con el tema y su gestión.

Tras ésto, se pasó a una ronda de preguntas y el acto de clausuró anunciando el contacto a la espera de la pronta presentación de la web.
contactos con la Mesa : oficina.tecnica(arroba)conbici.org / info(arroba)ciudadesporlabicicleta.org