Introducción y justificación del proyecto BICIPART



Introducción

La investigación que ahora mostramos tomó inicios en el año 2012 y no concluyó, por lo menos en cuanto a sus aspectos formales hasta el año 2014, alargándose en su etapa final de conclusiones durante los inicios del año 2015.

Agradecer desde un principio la financiación de la misma al, en su momento, Ministerio de Ciencia e Innovación, quien, mediando sus planes de financiación de acciones de I+D+i para Investigación Fundamental no Orientada, decidió comprometerse en la consecución de un proyecto de investigación que el equipo de investigación entendía como fundamental per se. Más en las circunstancias que rodean las vicisitudes de la movilidad urbana.

Los rápidos avances en esta materia que se han experimentado en las ciudades europeas, como los recientes cambios legislativos en cuanto al tráfico o la creación de infraestructuras urbanas adecuadas, el giro político en realción al uso de la bicicleta (palpable en la creación de espacios de deliberación y promoción como la mesa de la bicicleta) y todas las prácticas sociales que se han ido desarrollando en torno a la bicicleta, sustentan la pertinencia del estudio.

Dada las exigencias internacionales por reducir las emisiones contaminantes de la atmósfera y mejorar la calidad de vida urbana, numerosas estrategias relacionadas con la movilidad sostenible descansan en la promoción del uso de la bicicleta, de ahí que este vehículo haya cobrado cada vez más protagonismo en el debate internacional de científicos, diseñadores industriales, urbanistas y otros especialistas relacionados con la materia, aunque aún son escasos los enfoques desde las ciencias sociales. No obstante, cabe subrayar excepciones notables como la reciente creación de algunos institutos y grupos de investigación específicos para el análisis de los procesos que conllevan la movilidad sostenible: CeMoRe (Centre of Mobility Research) dependiente de la universidad de Lancaster y liderado por Jhon Urry; e IFMO (Institute for Mobility Research) ubicado en Munich (es dependiente del BMW group y de la Technische Universität München).

En este sentido se han generado distintas corrientes de opinión y praxis a nivel global, pero localizadas en ciudades y áreas metropolitanas concretas en forma de movimientos sociales a favor de una movilidad más sostenible. Degrowth Movement, The Slow City Movement y la Critical Mass son algunas de estas experiencias que principalmente se caracterizan por una puesta en práctica de la movilidad ciclista como uno de sus ideales de ciudad. Sus aportaciones en materia de participación ciudadana y en la implementación y desarrollo de las políticas de movilidad sostenible y la gestión del espacio público, han sido puestas de manifiesto por diversos autores (sobre todo, White 1992, 1999; Carlsson 2002, 2008; Rondinella 2004; Furness 2005).

Por un lado, las prácticas ciclistas son concebidas aquí como resultado contingente de una combinación de cuatro niveles de acción y condicionamiento: 1. Las políticas urbanas (las de movilidad en general y las de movilidad ciclista en particular, aunque también las de ordenación urbanística),2. El movimiento urbano pro-bici (asociaciones y “masas críticas”, sobre todo)3. Las cualidades singulares de cada entorno urbano construido y medioambiental (orografía, climatología, red viaria, infraestructuras y configuración urbana funcional) y 4. Las configuraciones sociales (conocimientos y hábitos adquiridos; actitudes y percepciones ante la seguridad, la comodidad y la eficiencia; prácticas y redes de difusión; influencia del género, la edad, la etnia y la clase social). Aunque existen numerosas aportaciones parciales en algunos de esos cuatro niveles (Yago 1983, Krizek y Poindexter 2007, Sanz 2008, Heinen et al. 2010, Tin et al. 2010, Jensen et al. 2010), es precisamente en su interacción mutua donde aún no disponemos de suficiente conocimiento holístico.

Por otro lado, entendemos que los procesos de transición desde regímenes con predominio de la “automovilización” (Sheller y Urry 2000) hacia otros de carácter más sostenibles local o globalmente exigen una explicación que identifique los factores potenciadores u obstaculizadores más destacados. En cualquiera de los cuatro niveles de acción y condicionamiento señalados se puede determinar un proceso de variaciones a lo largo del tiempo, sin embargo, debido a la escasa evidencia disponible, proponemos concentrar esta investigación en verificar la relevancia que han tenido las acciones colectivas pro-bici emergentes a fin de conocer las causas por las que ha aumentado significativamente el uso de la bicicleta urbana utilitaria en cada ciudad (Carlsson 2002, Furness 2005). La participación ciudadana, por lo tanto, será considerada de forma central en la presente investigación como objeto de estudio a la vez que como medio de investigación cualitativa, participativa, sociológica y de intervención social (Villasante 2006, Parés et al. 2009).

En aras de dar cuenta del objeto de la investigación: los sistemas de movilidad urbana sostenible, guiamos la investigación en base a los siguientes objetivos:

  1. Conocer cuáles han sido los procesos de implementación de políticas urbanas de movilidad sostenible en Madrid y Sevilla.

  2. Conocer cómo han evolucionado y qué efectos han tenido los movimientos urbanos pro-bici en esas cuatro ciudades.

  3. Determinar las relaciones de interacción producidas entre las políticas urbanas y los movimientos pro-bici.

  4. Promover dispositivos de participación ciudadana en los que verificar la ciclabilidad urbana e intervenir en los sistemas de movilidad urbana sostenible.

Objetivos que tratarían de dar cuenta de las preguntas e hipótesis extraídas a partir de la elaboración del marco teórico:

  1. En qué medida los modelos de desarrollo e implementación de políticas urbanas de movilidad dan lugar a movimientos urbanos pro-bici de reacción crítica y de influencia social en la promoción del uso de la bicicleta urbana utilitaria.

  2. De qué manera cuanto mayores son los cauces y niveles de participación ciudadana en las decisiones acerca de los sistemas de movilidad ciclista, mayor es la ciclabilidad de las ciudades.

A partir de la exposición de los siguientes capítulos daremos cuenta del proceso de investigación y sus resultados.

Justificación

La oportunidad actual del estudio se justifica, en primer lugar, en los rápidos avances en esta materia que se han experimentado en las ciudades europeas gracias al respaldo que la movilidad urbana sostenible ha recibido por parte de las instituciones de la Unión Europea. Numerosas ciudades españolas de diferente tamaño enfrentan, por lo tanto, similares retos por transformar sus sistemas de movilidad urbana mejorando su ciclabilidad. Los recientes cambios legislativos en cuanto al tráfico, el desarrollo en muchas ciudades de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), la creación de infraestructuras urbanas adecuadas para los desplazamientos ciclistas, la línea de ayudas del IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía) para implementar sistemas de uso públicos de bicicletas, o en menor medida las Agendas 21, son indicadores de esos cambios y la investigación sociológica, como la aquí propuesta, puede informar sistemáticamente acerca de los fundamentos sociales y políticos de las pautas de movilidad ciclista.

En segundo lugar, asistimos a un giro político notable en relación al uso de la bicicleta que se manifiesta en la creación de una “comisión de la bicicleta” en el Congreso de los Diputados, una “mesa de la bicicleta en España” con representación interministerial que ha elaborado en 2014 las directrices para un Plan Nacional de Bicicleta, y la Red de Ciudades por la Bicicleta constituida en 2009 (http://www.ciudadesporlabicicleta.org/). Estas dinámicas institucionales no pueden ser ajenas a las cualidades singulares que tiene cada territorio y a las prácticas sociales que se desarrollan en relación a la bicicleta, por lo que el presente trabajo ha pretendido abrir espacios de colaboración y participación ciudadana vinculados a esas nuevas orientaciones políticas. Por otro lado, la promoción de la bicicleta utilitaria se debe, fundamentalmente, a las exigencias internacionales por reducir las emisiones contaminantes de la atmósfera y mejorar la calidad de vida urbana. De hecho, la Comisión Delegada del Gobierno para el Cambio climático, en su reunión celebrada el 17 de julio de 2008, identificó la movilidad sostenible como una de las seis “líneas estratégicas” clave en la reducción de GEI (Gases de Efecto Invernadero). Está constatado que numerosas estrategias relacionadas con la movilidad sostenible descansan en la promoción del uso de la bicicleta, ensanchando su nicho de movilidad en el espacio urbano y de tráfico. Es comprensible, por lo tanto, que este vehículo ecológico haya cobrado cada vez más protagonismo en el debate internacional de científicos, diseñadores industriales, urbanistas y otros especialistas relacionados con la materia, aunque aún son escasos los enfoques desde las ciencias sociales.

Por otro lado, y a pesar de que la literatura científica que analiza esta cuestión es bastante extensa, son pocos los trabajos que analicen el problema de una forma integral u holística. Lo más común es encontrar investigaciones en las que el análisis está orientado a entender aspectos concretos. Así nos encontramos con estudios que se han centrado en identificar las barreras al uso de la bicicleta o se han enfocado en conocer la valoración de los factores asociados al uso de la bicicleta con la finalidad de entender las bases del comportamiento del ciclista (Heinen et al., 2010b).

Otros estudios se han centrado más en los factores y variables que determinan la decisión de usar o no la bicicleta. Obteniendo las claves de la decisión modal de la bicicleta frente a otros modos, se puede tener una orientación de cuáles pueden ser las políticas más adecuadas para establecer las mejores condiciones para su uso (Barnes y Krizek, 2005).

Sin embargo, esta experiencia acumulada no ha terminado de cristalizar en políticas efectivas en muchos países donde la bicicleta es un modo de transporte residual (Pucher and Buehler, 2008).

La mayoría de los análisis demuestran cierta parcialidad que impide encontrar respuestas. El simple conocimiento de las barreras al uso de la bicicleta, de la percepción de este modo por los usuarios, de las características urbanas idóneas o del mecanismo de elección modal no son suficientes para explicar por qué se comienza a usar la bicicleta en una ciudad donde antes no se hacía. Muchas cosas quedan fuera que pueden ser determinantes en este proceso: el apoyo institucional, nuevas políticas de movilidad, transformaciones culturales que generan nuevas interpretaciones del hecho de desplazarse, cambios en las condiciones materiales de la ciudadanía, etc. Ni unas ni otras pueden explicar el fenómeno por sí mismas.

En tercer lugar, entender el proceso de cambio de paradigma a una movilidad sostenible que implique un mayor uso de la bicicleta, pasa por estudiar las ciudades que están en este proceso en mayor o menor grado. Dejando fuera de nuestro espectro de análisis aquellas ciudades con un uso normalizado y consolidado de la bicicleta o aquellas donde este modo sigue siendo residual y no se perciben evolución alguna en este sentido.

El Proyecto Europeo BYPAD (http://www.bypad.org) y PRESTO (2010) habla de “climbing cities” haciendo referencia a las ciudades que partiendo de un uso residual de la bicicleta, estaban llevando a cabo políticas exitosas en el incremento del número de ciclistas. De esta forma distinguía entre “top”, “climbing” y “starting cities”. El concepto se aplicaba básicamente al reparto modal de la bicicleta y su evolución, estableciendo que las políticas debían ser adaptadas a cada estadio: con un peso mayor de medidas infraestructurales al comienzo y un mayor peso de medidas de promoción y sensibilización según evoluciona la movilidad ciclista. De la misma forma, Chataway et al. (2014) distinguen entre”established” y “emerging cities” a la hora de analizar un fenómeno como la percepción subjetiva del riesgo. Las ciudades que abandonan su situación de “starting” y transitan el camino hasta ser una ciudad “top” son las que denominamos ciudades en transición. Las ciudades españolas se encontrarían todas en el primer escalón de esta clasificación europea (starting), aunque haya muchas diferencias en los niveles de demanda de las ciudades que han empezado desde hace años una política ciclista clara y otras que acaban de arrancar.

En este estudio nos centraremos específicamente en conocer los procesos de participación ciudadana en la implementación de los sistemas de movilidad ciclista y la interacción de factores en la variación de la ciclabilidad de dos áreas metropolitanas españolas en transición ciclista como son Madrid y Sevilla en el período 1990-2010.

Nuestro estudio parte en consecuencia, de la detención de tres tipos de desconexiones en la literatura científica sobre la bicicleta utilitaria:

1.La falta de protagonismo de las disciplinas sociales y culturales, tratándose de forma tangencial y poco profunda temas como la relación entre los cambios de hábitos y la participación ciudadana (Rosen, 2003)

2.La distancia que se ha generado entre los debates científicos y los que emergen de las articulaciones ciudadanas donde sí se habla de participación y procesos democráticos en la generación de políticas urbanas, pero se desconocen las dinámicas del debate institucional y de la producción de políticas públicas en materia de movilidad sostenible.

3.Las múltiples diferencias existentes en los ritmos y modelos de implementación de las políticas de movilidad ciclista entre municipios (y países), en los que desconocemos sus condiciones sociales y políticas de causalidad.

Por un lado, las prácticas ciclistas son concebidas aquí como resultado contingente de una combinación de cuatro niveles de acción y condicionamiento:

1.Políticas urbanas: de movilidad en general y de movilidad ciclista en particular, aunque también las de ordenación territorial y urbanística

2.Movimientos sociales relacionados con la bicicleta: asociaciones, colectivos y “masas críticas”, sobre todo.

3.Cualidades singulares de cada entorno urbano construido y medioambiental (orografía, climatología, red viaria, infraestructuras y configuración urbana funcional)

4.Configuraciones sociales: conocimientos y hábitos adquiridos; actitudes y percepciones ante la seguridad, la comodidad y la eficiencia; prácticas y redes de difusión; influencia del género, la edad, la etnia y la clase social).

Pues entendemos que los procesos de transición desde regímenes con predominio de la “automovilización” (Sheller y Urry 2000) hacia otros de carácter más sostenibles local o globalmente exigen una explicación que identifique los factores potenciadores u obstaculizadores más destacados.

En cualquiera de los cuatro niveles de acción y condicionamiento señalados se puede determinar un proceso de variaciones a lo largo del tiempo, sin embargo, debido a la escasa evidencia disponible, proponemos concentrar esta investigación en verificar la relevancia que han tenido las acciones colectivas pro-bici emergentes a fin de conocer las causas por las que ha aumentado significativamente el uso de la bicicleta urbana utilitaria en cada ciudad (Carlsson 2002, Furness 2005). La participación ciudadana, por lo tanto, será considerada de forma central en la presente investigación como objeto de estudio a la vez que como medio de investigación sociológica y de intervención social (Villasante 2006, Parés et al. 2009). La comparación de las dos ciudades elegidas en este estudio puede ofrecer resultados concluyentes acerca de los factores y procesos mencionados porque ambas se han distinguido de forma diferente por la implicación ciudadana en las mejoras de ciclabilidad de sus calles a lo largo de las dos últimas décadas.




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