Marco teórico


Marco teórico

1. Introducción

Nuestro proyecto de investigación aborda las prácticas de movilidad en la ciudad, observando como se influyen mutuamente las políticas de movilidad, las iniciativas de la sociedad civil y el territorio en un marco de cultura de la movilidad.

Para abordar esto, hemos realizado una investigación bibliográfica que recoja estas dimensiones. Por tanto, el marco conceptual de este proyecto se nutre de varias y diversas fuentes.

En primer lugar, ha sido esencial recuperar referencias sobre procesos generales que incumben al territorio urbano y sus pautas de movilidad para mas tarde, trasladarlas a especificaciones de los mismo sobre los usos del territorio de Madrid y Sevilla.

En segundo lugar, hemos realizado un análisis documental y bibliográfico que explorara las diferentes aproximaciones empíricas al concepto de la movilidad y en específico al de la movilidad ciclista. Este ha sido un trabajo que se nutre de una bibliografía con una mirada internacional e interdisciplinar.

Por ultimo, ha sido esencial un análisis pormenorizado de las políticas que influyen en la movilidad urbana empezando por el marco Europeo para descender al Nacional y el específico de las ciudades de Madrid y Sevilla. Esto último se analiza de forma pormenorizada en el siguiente apartado sobre metodología.

De cada uno de estos bloques se ha extraído una hipótesis que engarzadas entre sí, enmarcaron nuestro proceso de investigación. Por tanto, aquí no se presentan jerarquizados por orden de importancia sino que mostramos como se influyen mutuante en múltiples interrelaciones.

La primera hipótesis está relacionada con el territorio. Las pautas de movilidad están determinadas por una especialización territorial de las funciones de la ciudad. Esto condiciona una mayor presencia del coche. Las bicicletas como opción están ganando terreno dentro de las ciudades en distancias cortas, pero tiene escasa presencia conectando estas áreas funcionales ( por ej. trabajo con residencia). Un cambio en el modelo de movilidad va ligado a un cambio en conformación urbana.

La segunda hipótesis establece una clara influencia en el discurso de las políticas de movilidad del Ecologismo. La influencia del Ecologismo se trasmite de dos formas: una es como filosofía política que relaciona las dimensiones de la vida de forma integral y por tanto observa los fenómenos de forma interrelacionada buscando un equilibrio. Otra es como corriente política en forma de partidos y movimientos, y que tiene la capacidad para presionar para la conformación de políticas que atiendan a factores medioambientales y sostenibles.

La tercera hipótesis está intensamente relacionada con la anterior. La influencia del Ecologismo hacia el paradigma de la sostenibilidad amplía el propio concepto de movilidad atendiendo las dimensiones sociales y perceptivas. Pero la percepción la entendemos, no como un coto individual, sino como algo que se construye y reproduce colectivamente.

En este sentido hay un cambio discursivo que se relaciona con un cambio en la práctica. Se habla de la “cultura de la movilidad” que conecta “la circulación” y “el transporte” con más dimensiones de la vida urbana. Esta inclusión de la percepción construída socialmente en los discursos y en las políticas está directamente influenciado por las prácticas de intervención urbana desde la sociedad civil.

A continuación desglosamos las diferentes dimensiones que hemos trabajado y donde se engarzan sus interrelaciones que han dado lugar a las hipótesis expuestas

2. Ciudades en transición ciclista

Entender el proceso de cambio de paradigma a una movilidad sostenible de mano de un mayor uso de la bicicleta pasa por estudiar las ciudades que están en este proceso, en mayor o meno grado. Queda fuera de nuestra propuesta las ciudades con un uso normalizado y consolidado de la bicicleta o aquellas donde este modo sigue siendo residual y no se perciben evolución alguna en este sentido.
El Proyecto Europeo BYPAD (http://www.bypad.org) y PRESTO (2010) habla de climbing cities haciendo referencia a las ciudades que partiendo de un uso residual de la bicicleta, estaban llevando a cabo políticas exitosas en el incremento del número de ciclistas. De esta forma distinguía entre top, climbing and starting cities. El concepto se aplicaba básicamente al reparto modal de la bicicleta y su evolución, estableciendo que las políticas debían ser adaptadas a cada estadio: con un peso mayor de medidas infraestructurales al comienzo y un mayor peso de medidas de promoción y sensibilización según evoluciona la movilidad ciclista. De la misma forma, Chataway et al. (2014) distinguen entre established y emerging cities a la hora de analizar un fenómeno como la percepción subjetiva del riesgo.
Las ciudades que abandonan su situación de starting y transitan el camino hasta ser una ciudad top son las que denominamos ciudades en transición. El concepto es muy válido para encuadrar nuestra propuesta si bien se presenta limitado en los términos establecidos por el equipo de BYPAD. Ya Sanz (2007) y Fernández Heredia y Rondinella (2012) ponían el acento en que una evolución en el reparto modal a favor de la bicicleta no tenía porque necesariamente significar una movilidad más sostenible, pues este incremento de bicicletas podría deberse a un descenso en la movilidad peatonal, como consecuencia de un crecimiento urbano en baja densidad, dispersión en la localización de servicios y un aumento de las distancias de viajes.
En este sentido es necesario completar la idea de ciudades en transición, más allá del peso modal de la bicicleta en el total del reparto. A efectos de nuestro estudio y propuesta, consideramos una ciudad en transición ciclista a aquella que presenta pruebas evidentes de una evolución positiva y sostenida en estos aspectos:
- aumento del reparto modal de los modos no motorizados: a pie y bicicleta
- aumento de las políticas y de los recursos destinados a la movilidad ciclista
- mayor presencia y cambio en el imaginario colectivo de la percepción de la bicicleta

De estos puntos el último es sin duda el más subjetivo. El primero se puede constatar mediante encuestas y siguiendo las estadísticas y el segundo tiene un reflejo claro en los presupuestos de cada ciudad. En el tercero, aunque no disponemos de una comprobación tan inmediata, sí que podemos atender a una serie de indicadores cuantificables: número de noticias relacionadas con la bicicleta, aumento de colectivos de usuarios de la bicicleta, crecimiento de comercios relacionados con la bicicleta, crecimiento en la especialización de servicios a los ciclistas, mayor número de actividades relacionadas con la bicicleta, etc.
El primero apela a un cambio en la movilidad, el segundo a políticas activas por parte de las instituciones y el tercero a un cambio en la percepción social. Sin la constatación de una evolución de los tres, aunque sea a diferentes velocidades, no se podrá hablar de una ciudad que cumplas las condiciones para ser catalogada como ciudad en transición.

3.La demanda como nudo de interacción entre factores y frecuencia de uso de la bici

En los estudios sobre la influencia que diversos factores de carácter material y simbólico tienen en la elección del modo ciclista, se insiste en la necesidad de relacionar unos con otros y cómo esas intersecciones generan resultados distintos, de modo que los factores subjetivos, cobran una relativa importancia a la hora de comprender los usos modales en unos y otros contextos.
En este sentido, Alfonso Sanz en la introducción de su libro “Calmar el tráfico” (2008) nos señala como esta integración de factores “objetivos” y “subjetivos” toma cuerpo en los actuales enfoques de estudios y políticas de movilidad, ya que se extiende el enfoque transformador no solo a los aspectos físicos, infraestructurales y técnicos sino también a las raíces sociales, económicas, psicológicas y comportamentales. En este sentido los urbanistas y técnicos ya no se refieren al Transporte como sujeto de análisis y de aplicación sino a la Movilidad ya que se amplía el objeto de estudio del primero.
Frente al transporte cuyo objeto de estudio era la circulación de tráfico motorizado, la movilidad trata de movimiento de personas y mercancías sin que tenga que ser de motor. Actualmente los ingenieros y técnicos no deben resolver los problemas de circulación de vehículos, sino garantizar unas condiciones de movilidad adecuadas bajo criterios ambientales, sociales y económicos. Y el objeto de estudio se desplaza hacia el sujeto social que se mueve con toda su diversidad y matices de comportamiento. Esto supone también una ampliación de los métodos de análisis y nuevos indicadores que choca con la tradición ingenieril. No solo se analizan hechos, sino percepciones (como la de riesgo).
También varía las formas de intervención. Mientras que antes se centraban en la oferta de infraestructuras, ahora se extiende hacia el campo de la gestión de la demanda, o sea que se considera que los desplazamientos son también resultado de la ordenación de actividades, la regulación, las mentalidades y la gestión de lo escaso. Este punto de vista coincide con el de Krizek quien afirma que el resultado de la aplicación de políticas que promueven el desarrollo de infraestructuras ciclistas es interpretado de modo distinto si incorporamos el factor previo de demanda social al análisis de dicho resultado (Krizek et al.2009)
La necesidad de interrelacionar los diversos factores (de carácter objetivo y subjetivo) que determinan el uso de la bicicleta nos lleva a la comprensión de la complejidad que envuelve las diferentes configuraciones en el uso de la bicicleta (superando el modelo convencional estructurado en modelos de elección (Heinen 2010).
Un análisis que incorpore la dimensión participativa en el estudio de la mejora de las políticas públicas en esta materia, ha de contar entonces con esta perspectiva. De hecho, según apunta Alfonso Sanz (2008) ha sido la propia irrupción de las demanda lo que ha transformado el concepto de movilidad que actualmente se maneja, unido a la irrupción de los conflictos ambientales globales y la sostenibilidad. La preocupación sobre cuestiones globales se refuerza al considerar que la movilidad confronta con la sostenibilidad no solo en el momento de los desplazamientos sino en todos los eslabones de la cadena de actividades y procesos que son necesarios para el desplazamiento. El paradigma de la movilidad hace cuestionarnos sobre cuáles son los objetos y sujetos de investigación y cómo abordar el tema sin separar la estructura del proceso (Sheller M, Urry J 2006; 208)

3.1 Factores de uso y sus interrelaciones
Un gran número de estudios se ha centrado en la relación entre los factores relacionados con el medio (orografía, clima, distancias, infraestructuras viarias…) y el comportamiento ciclista (Crane 2000, Ewing and Cervero 2001) En cuanto al medio urbano afectan: la distancia (Moritz 1998, Zacharias 2005, Pucher and Buehler 2006, Cervero 1996, Dickinson et al 2003, Timperio et al 2006 Parkin et al 2008) -más en las mujeres- ( Garrand 2008) que se refleja también en la diferencia entre campo y ciudad o ciudades grandes y pequeñas (Martens 2004, Rietveld and Daniel 2004) y la densidad de redes de comunicación.
En relación a las infraestructuras, destaca la importancia del tipo de infraestructura ciclista, especialmente en relación a la seguridad (Klobucar and Fricker 2007) tanto en términos objetivos como subjetivos: la percepción de seguridad, las vías con menos carriles para tráfico y sin aparcamiento son preferidas por asociarse a una menor densidad de tráfico y por tanto más seguridad, también importa la continuidad o interrupción de las infraestructuras ciclistas, y la cantidad de carriles bici. Por el contrario, los dispositivos de regulación del tráfico -como señales de stop o semáforos- dificultad a los ciclistas y suelen evitarse por éstos. (Taylor and Mahmassani 1996, Wardman el al 1997, Abraham 2002, Stinson and Bath 2005, Hunt and Abraham 2007 Pucher 2001).
También las instalaciones en el trabajo (parkings seguros, taquillas para ropa y duchas) generan algunas diferencias en el uso de la bicicleta como modo para ir al trabajo (Noland and Kunreuther 1995). Sin embargo dichos factores no determinan por sí mismos la preferencia del uso de la bici y los estudios existentes no son determinantes en la relación entre la preferencia del uso de la bici y los factores urbanos (Heinen 2010).
En cuanto al Medio ambiente y frente al transporte motorizado, la elección de ir en bici está fuertemente condicionada por el paisaje, la orografía, el tiempo y el clima (Rietvel and Daniel 2004, Rodriguez and Joo 2004, Timperio 2006 y Parkin et al. 2008): En cuanto al paisaje y la montaña, las cuestas tienen un efecto negativo en el uso de la bici, con diferencias entre ciclistas expertos e inexpertos. En cuanto a las estaciones y el clima, la tendencia es a usar menos la bici en invierno, el factor de luz también influye -especialmente en las mujeres- (Bergström and Magnussen 2003, Cervero and Duncan 2003) y en cuanto al clima las ciudades donde es más elevado el uso de la bici son aquellas con menor porcentaje de días de lluvia al año. En cuanto al tiempo, aunque de efecto menor de lo esperado, la lluvia es el factor más influyente, también lo son las temperaturas extremas (Nankervis 1997).

En cuanto a los factores socioeconómicos, esto es, en la relación entre el uso y frecuencia de la bici y el género, la edad, los ingresos, la propiedad de vehículo, la situación de empleo, la estructura familiar, etc, los estudios muestras que los hombres usan más la bici que las mujeres (Räsänen and Summala 1998. banister ang Gallant 1999, Howard McDonald and Burns 2001, Dickinson t al 2003, Krizek et al 2004, Rietvel and Daniel 2004, Rodriguez and Joo 2004, Moudon et al 2005, Plaut 2005, Stinson and Bhat 2005, Ryley 2006, Dil and Voros 2007) aunque depende de los países y el hábito ciclista de éstos. Los hábitos ciclistas se reducen también con la edad aunque no es un factor significativo. (Wardman et al. 2007, Zacharias 2005) La relación con los ingresos no es clara pero el coche en propiedad va en detrimento del uso de la bici (Cervero 1996, Stinson and Bath 2004)). Respecto a la situación de empleo, el uso de la bici es superior en empleados a media jornada que completa (Bouman and Harms 2004)). Un alto estatus y una familia joven reduce el uso de la bici. (Moudon et al. 2005)

3.2 Hacia la intersubjetividad

Por último, los factores subjetivos, ya sea individuales/psicológicos o colectivos e intersubjetivos (culturales), son aquellos que engloban actitudes, normas sociales, identidades y hábitos y tienen una especial influencia (tanto en positivo como en negativo) en la elección del modo ciclista.
Entre éstos, destaca especialmente la percepción de seguridad como elemento condicionante en el uso de la bici. En este sentido es especialmente revelador el texto de David Horton( 2007) quien señala que el miedo a la bici, al igual que otros miedos sociales, necesita ser producido señalando las campañas por el uso del casco, de educación vial y la creación de carriles bicis como hechos sociales que contribuyen a ver el ciclismo como una actividad peligrosa.
Por otro lado, la variable de género marca una importante diferencia en dicho factor determinante a la hora de entender las percepciones subjetivas tanto del espacio público como del miedo o la seguridad, entre otras cosas, porque una de las características que diferencia la socialización de las mujeres en el uso del espacio público es el aprendizaje de estrategias de auto-protección que pueden incidir en una menor exposición al riesgo y pueden generar límites en el uso del espacio público y la movilidad (Naredo) y en general en el comportamiento ciclista y las preferencias en cuanto a instalaciones y usos (Krizek, Emond)
Englobar entonces los factores individuales que influyen en la elección del uso de la bici, dentro de un contexto de bici e intersubjetividad se hace necesario para analizar y comprender los comportamientos ciclistas y la idoneidad de las políticas de movilidad y su desarrollo, así como la interacción entre éstas y la expresión de la cultura ciclista en la ciudad.
El salto para comprender la interconexión entre lo individual y el comportamiento colectivo estriba en observar como se generan las referencias comunes, se comparten y socializan las categorías, su conformación material a través de las conductas y de las políticas públicas. En este sentido podremos observar como se reproducen las estructuras sociales, pero también como se insertan y promueven procesos de transformación social.

3.3. Identidad, cambio social y ciudadanía.

En los últimos años, se ha generado una intensa producción científica desde las ciencias sociales que se centra en los factores intersubjetivos relacionados con el uso de la bicicleta. En este sentido la “cultura de la bicicleta” es observada desde su producción en el seno de las interacciones sociales. Esto supone un importante salto ya que los estudios relacionados con la movilidad urbana han pasado de considerar la subjetividad como una factor individual y analizable desde las herramientas de la psicología, a ubicarlo como algo que se produce y se reproduce en colectivo.
Esta corriente de producción teórica y empírica parece ir parejo al auge de iniciativas de promoción del uso de la bicicleta desde la esfera social. Tal y como menciona Carmen Miralles a Guasch, en su obra “Ciudad y transporte: el binomio imperfecto” (2002), el diseño de las políticas de movilidad son resultado de diferentes actores y agentes sociales que actúan en un contexto específico integrado por tres esferas: la económica, la política y la de la sociedad civil. Es el análisis de la sociedad civil y su influencia en la movilidad urbana lo que está tomando cuerpo en estos estudios.
Las referencias empíricas de los autores de estos textos hacen referencia a la acción colectiva y movilizadora (Carlsson 2001; Furness 2010, Lorenzi 2010) a actividades de ocio como marchas ciclistas (Aldred, 2010) y a prácticas de bike commuting (ir en bici al trabajo) (Skinner and Rosen 2007) y a la relación entre las referencias y las percepciones (Justin Spinney, 2007).
Sus pautas de reflexión conectan con los conceptos de cultura, identidad y cambio social y con las herramientas teóricas de la Sociología, la Antropología y de los estudios sobre Movimientos Sociales. Esto último es importante ya que observa prácticas que se inscriben en la promoción del uso de la bicicleta y por tanto en la promoción del cambio social.
Este salto permite que el análisis de la percepción, que sigue preocupándose por la seguridad (Horton 2007), se amplíe a otros campos como la pertenencia a un grupo (Rosen, 2007 y Aldred ), al estigma del ciclista (Horton 2007) y a la percepción del espacio y su cartografía mental (Spinney, 2007).
Por otro lado, la cuestión de la identidad cobra especial relevancia, no solo para comprender los procesos de difusión del ciclismo como opción de movilidad urbana, sino como clave estratégica de las iniciativas de la sociedad civil de promoción ciclista: revertir el estigma del ciclista, generar sentimiento de pertenencia y redes de apoyo mutuo y una relación diferente con el espacio público y el concepto de la ciudad. También, y tal como señala Horton (2007), el activismo ciclista genera también divisiones entre los que se sienten dentro y fuera de ello aunque usen la bicicleta.
Este es el salto que nos permite trabajar los procesos de cambio social y el papel de la ciudadanía. En estos estudios la bicicleta no es simplemente una opción que necesita ser ampliada, sino que es un instrumento de transformación del concepto mismo de la ciudad. Así Rachel Aldred (2010) nos señala como la bicicleta en sí misma, está cargada de potenciales que sostiene los valores ciudadanos: autonomía personal y sostenible, localización del arraigo, y apertura hacia la comunidad y respeto al medio
La bicicleta en un dispositivo de cambio no solo del medio ambiente sino de la recuperación de un modo de vida comunitario que el aumento del uso del coche ha desarticulado. Alfonso Sanz (2008) nos recuerda que el tráfico motorizado socava las redes de comunicación vecinal. Hay una relación inversa entre columnas de tráfico e interacción social en el espacio público (Appleyard, 1981). En este sentido referencias a la recuperación del espacio público como el espacio de la ciudadanía y de la bicicleta son abundantes. David Horton (2007) nos señala como el coche es una extensión del hogar extendido al espacio público ante lo cual el ciclista vive bajo el escrutinio de los demás conductores. Rachel Aldred (2010) nos señala el potencial comunitario por la recuperación de las calles como un espacio de socialización y Chris Carlsson (2001) señala como la mismas masa de ciclistas se convierte en un lugar de socialización, una “comunidad” en movimiento mientras que se hace realidad en el propio momento lo que se reclama para un futuro inmediato.
La transformación social por tanto es un ejercicio que pasa por el encuentro, y las bicicletas no solo generan una liberación del espacio público, sino que son capaces de facilitar que el tiempo de la movilidad sea un momento para ser y relacionarse.
Pero la práctica de la bicicleta y la ciudadanía va más allá de las fronteras, se convierte en una práctica que se ha difundido a numerosas ciudades del mundo y en cuyo contexto la bicicleta se convierte en algo más que un modo de transporte, sino en un caballo de batalla (Lorenzi, 2010). Así lo señala Chriss Carlsson y los testimonios que edita en su libro “Critical Mass. Bicycling’s Defiant Celebration” cuando los protagonistas de cada testimonio hablan del surgimiento del movimiento en sus propias ciudades y como las formas reconocidas mundialmente son reproducidas con los elementos locales de cada ciudad.
Los procesos de cambio social son ubicados en la iniciativa ciudadana, pero no es casual que la bicicleta tenga este potencial en su propia “naturaleza”. No ocupa espacio, no encierra a su conductor, no contamina, es más lenta… Pero también es interesante las aportaciones de E. J. Bijker (1995) quien explora como lo social da forma a la tecnología y como la tecnología da forma a la sociedad. En este sentido, Paul Rosen (2008) en su trabajo “Appropriation Technology” reflexiona sobre la tendencia a experimentar, cambiar y apropiarse de la tecnología en el mundo de la bicicleta y lo asocia a dinámicas contraculturales. Pero también está relacionado con la tecnología misma de la bicicleta y de sus accesorios, que de por sí, tiende a ser abierta y fácilmente comprensible para un aficionado. También resulta interesante el análisis de Gerald Rauning en Mil Máquinas (2008) que señala que en la relación entre bicicleta y ser humano se producen una serie de conexiones y concatenaciones que hacen de aquella algo más que una simple máquina técnica, donde la máquina sería precisamente esa conexión entre bicicleta y persona. Así la propia estructura social sumada a la iniciativa individual y creatividad ha ido dando forma a la bicicleta con las utilidades y potenciales que le conocemos hoy en día. Pero a la inversa su estructura, su propio concepto, permite la adhesión de innovaciones de forma flexible y sencilla ya que es un mecanismo transparente y maleable. Esto lo podemos ligar al progresivo auge de los talleres de aprendizaje de mecánica y arreglo de la bicicleta que surgen inevitablemente allí donde existe movimientos pro-bici (Lorenzi 2010)

4. Movilidad ciclista ¿mirada integral?

El fomento de la movilidad ciclista es uno de los pilares de la movilidad sostenible (European Comission, 2006; OECD, 2004). La bicicleta se nos presenta como un modo de transporte que si bien no puede resolver todos los problemas que el tráfico genera en nuestras ciudades, si puede ser un gran aliado para ofrecer una oferta más sostenible para viajes de distancias medias en el centro de nuestras ciudades, precisamente donde la congestión y sus problemas derivados se hace más acuciante. En las tres últimas décadas muchas ciudades han implementado programas para favorecer el uso de la bicicleta con resultados dispares. Encontramos ciudades asiáticas y del norte de Europa donde el uso de la bicicleta es masivo, frente a ciudades americanas y del sur de Europa donde el esfuerzo por impulsar la bicicleta no termina de cristalizar.
La literatura científica que analiza esta cuestión es bastante extensa. Sin embargo, poco son los trabajos que analicen el problema de una forma integral. La cultura de la bicicleta emerge como factor interrelacionado, sin embargo, el término cultura de la bicicleta no ha sido definido de forma exacta, sin embargo, es un argumento recurrente para explicar por qué determinadas políticas no funcionan en determinados países (Bonham y Koth, 2010).Otros autores (Alfred, 2013; Daley y Rissel, 2011; Steinbach et al., 2011) revelan que el uso de la bicicleta se caracteriza por ser una conducta que engloba dimensiones más allá del simple disponer, usar y mantener en buen estado un vehículo a tracción muscular: implica acciones, significados, valores, reglas, artefactos y competencias que se pueden englobar en un paquete no disociable que define el actor y su práctica de montar en bicicleta de manera peculiar dentro de un mismo contexto cultural. Así, por ejemplo, ha habido estudios (Titze et al., 2008; Vandenbulcke et al., 2011) que han identificado empíricamente la influencia de factores que operan a una escala más allá de la individual y que apuntan un papel importante al contexto socio-cultural en el cual el uso de la bicicleta se manifiesta.
La mayoría de los análisis demuestran cierta parcialidad que impide encontrar respuestas. El simple conocimiento de las barreras al uso de la bicicleta, de la percepción de este modo por los usuarios, de las características urbanas idóneas o del mecanismo de elección modal no son suficientes para explicar por qué se comienza a usar la bicicleta en una ciudad donde antes no se hacía. Muchas cosas quedan fuera que pueden ser determinantes en este proceso: el apoyo institucional, nuevas políticas de movilidad, transformaciones culturales que generan nuevas interpretaciones del hecho de desplazarse, cambios en las condiciones materiales de la ciudadanía, etc. Ni unas ni otras pueden explicar el fenómeno por sí mismas.
Geels (2004 y 2005) propone enfoques que, combinando diversos campos de conocimiento, permitan una aproximación al problema de mayor perspectiva. Proponía analizar el transporte como un sistema complejo donde la introducción de la bicicleta tendría el efecto de reconfiguración de lo existente (tecnologías, infraestructuras, regulaciones, conocimientos y capacidades, prácticas de los usuarios), incluyendo también procesos dinámicos de legitimación cultural (valores, creencias, normas tacitas y significados compartidos). Este enfoque mucho más sociológico permite crear un marco conceptual amplio para entender el mecanismo de aprobación del uso de la bicicleta y el conjunto de elementos del sistema que intervienen en él. Por otra parte, adolece de una integración de los saberes anteriormente reseñados relativos al comportamiento de los ciclistas o a cómo se genera la elección modal. Dicho de otra forma, establece unas bases adecuadas para un análisis macro, pero no incorpora el conocimiento micro ya existente.
Rondinella (2007) avanza en la combinación de ambas perspectivas, micro y macro, aunque la falta de estudios aplicados concretos hacen que la línea abierta por él deba seguir siendo recorrida. En paralelo han surgido otra serie de trabajos que pueden servir de apoyo a comprender los procesos que dan lugar a un cambio de paradigma en el modelo de movilidad, donde la bicicleta pasa de ser entendido como un elemento anecdótico y recreativo a un modo de transporte eficiente masivamente utilizado. Pooley et al. (2011) realizaron una interesante investigación en cuatro ciudades de Reino Unido donde combinaban un análisis espacial con entrevistas personales y etnografía para poder entender no solo las barreras territoriales o estructurales al uso de la bicicleta, sino también las sociales. Concluyen que las diferencias de percepción tienen una causa mucho más cultural que de relación con el entorno, por lo que es importante prestar atención al proceso cultural en torno a la movilidad ciclista.

5. Madrid y Sevilla: territorio, políticas y movilidad ciclista

Nuestra contribución se centra en ponderar el papel de las decisiones políticas y la toma de decisiones sobre las medidas a implementar y cómo la participación ciudadana participa en ese proceso.
Para ello hemos realizado un estudio comparado en dos ciudades que han ido mejorando su movilidad ciclista en los últimos años pero a muy diferente velocidad. Son dos ciudades que han apostado por la bicicleta, con estrategias diferentes y resultados también dispares: en Madrid vemos una serie de medidas esperanzadoras pero de aplicación tímida y resultados escasos, contrastando con Sevilla donde vemos una apuesta institucional decidida que ha tenido prontos resultados. En Madrid, a pesar de que la inversión pública en la promoción efectiva de la ciclabilidad ha sido muy baja (a modo de ejemplo se pude contrastar la densidad de infraestructuras ciclista: 0,46 km/km2 en Madrid y 0,86 km/km2 en Sevilla) y está lejos de completar la implementación de su Plan Director de Movilidad Ciclista (40% de realización), la movilización ciudadana y la proliferación de diversas iniciativas pro-bici ha sido muy intensa. En este sentido se distingue por ser la capital europea que reúne mensualmente una de las mayores Masas Críticas (Lorenzi 2010) y ha pasado de un reparto modal del 0,1% al 0,6% en los últimos 10 años (Ayuntamiento de Madrid, 2013). En cambio Sevilla se ha distinguido por una mayor implicación de la Administración local en promover la movilidad ciclista, atendiendo demandas ciudadanas a través de mecanismos como los Presupuestos Participativos, e implementando actuaciones que han influido en el aumento de usuarios de la bicicleta, pasando a representar en 10 años de un 0,5 % a un 4% aproximadamente de los desplazamientos (NOSDO, 2007; NOSDO, 2010).

5.1 Socio-demografía

Según el INE, la ciudad de Madrid tiene algo más de tres millones de habitantes, frente a los 700.000 habitantes de Sevilla. Ambas ciudades han experimentado en los últimos años un estancamiento en su población residente en la ciudad principal frente a aumentos importantes de la población en sus cinturones metropolitanos. Sin embargo, hoy por hoy sieguen siendo las ciudades que concentran la mayor parte de la población, 54% en Madrid (era un 83% hace 20 años) y 62% en Sevilla, si bien el proceso de metropolización de Sevilla ha sido inferior. El patrón demográfico es similar en ambas ciudades. Un predominio de la población con edades comprendidas entre los 35 y 50 años (40 años de edad media en Madrid y 38,5 en Sevilla), con signo de envejecimiento que se ven suavizados por la inmigración.
El tamaño medio de los hogares en Madrid es de 2,7 miembros, por debajo de la media nacional y acercándose a la media europea (2,5 miembros por hogar), mientras que en Sevilla es de tres personas. Esto es coherente con una menor disponibilidad al coche en Sevilla que en Madrid.
Las tasas de paro son mayores en Sevilla que en Madrid tradicionalmente, Sevilla cuenta en la actualidad con una tasa de paro del 34% frente al 21% de Madrid. La renta anual familiar disponible por habitante es también inferior en Sevilla, un 9.300€ frente al 19.100€ de Madrid.

5.2 Territorio

La densidad de Madrid es de 5.300 hab/km2, la mayor parte de la población se concentra en la almendra central (cinturón interior a la M-30). El 79% de su suelo está destinado a uso residencial y un 17% a uso terciario, lo cual es un indicador de que Madrid es una ciudad de servicios. La densidad de Sevilla es de 4.900 hab/km2 por lo que podemos concluir que ambas ciudades son compactas y densas. Sevilla tiene una configuración similar aunque con mayor peso de la industria, con un 7,6 % de suelo destinado a este uso frente al 4% de Madrid.
En los 20 últimos años, Madrid y Sevilla muestran un crecimiento urbano con tendencias a la dispersión, es decir, a crecer en densidades poblacionales más bajas de las tradicionales en estas ciudades, se puede comprobar como la densidad ha descendido un 10%. Madrid ha tenido hasta 25 desarrollos urbanísticos en la última década y un crecimiento espectacular de su corona metropolitana (con aumentos de población del 426% en 50 años). Sevilla cuenta también con 7 nuevos desarrollos en los últimos años y un crecimiento muy importante de su corona metropolitana (300% en 50 años). La actividad económica y administrativa principal se concentra en torno al centro en ambas ciudades.
Madrid es una ciudad con una topografía más adversa que Sevilla para el uso de la bici. El rango de desnivel en la ciudad es de 60 metros y pendientes medias en torno al 1%. Sin embargo cuenta con zonas de hasta un 4% y en algunas áreas incluso pendientes medias máximas del 6%. Esto se explica por su asentamiento sobre terrazas fluviales. Las condiciones de Sevilla son mucho más favorables, con 8 metros de desnivel máximo, es predominantemente plana y los desniveles con el río Guadalquivir no suponen pendientes medias máximas mayores al 1%.
En los últimos tiempos Madrid ha experimentado un fenómeno de localización de determinados usos en el exterior de la ciudad, especialmente grandes zonas comerciales (30 grandes centros comerciales en 15 años), universidades (Universidad Rey Juan Carlos I, Carlos III y Europea) y parques empresariales (Alcobendas, Ciudad del Santander, Telefónica). Sevilla ha tenido una tendencia similar, con la localización en su área metropolitana de hasta 40 zonas de usos empresariales, logísticos, terciarios y tecnológicos. Estas zonas son grandes atraedoras de movilidad, tanto obligada como no obligada, que acaban incrementando la presión del coche sobre la ciudad de residencia.

5.3 Movilidad
En Madrid el número medio de viajes es de 2,6 por habitante al igual que en Sevilla. El reparto modal de Madrid es de un 31% a pie, 0,3% bicicleta, 34% Transporte público y 35% en coche o moto. En Sevilla el reparto modal es de un 37% a pie, 3% en bicicleta, 20% en transporte público y un 40% en coche o moto. Sevilla presenta una mayor participación de los modos no motorizados, aunque en Madrid hay un menor uso del vehículo privado motorizado.
La velocidad comercial del coche en Madrid es de 24 km/h y de 11 km/h en las zonas más céntricas, lo cual es un indicador de que Madrid es una ciudad fluida para el tráfico de coches. Unido a las intensidades medias diarias y a la densidad media de tráfico, Madrid es una ciudad con un uso masivo del coche pero por debajo de la media de las principales ciudades europeas. Sevilla tiene un comportamiento similar, si bien su velocidad comercial del coche es algo inferior, síntoma de mayor congestión. Es notable el esfuerzo realizado en el centro histórico de Sevilla por pacificar y peatonalizar gran parte del mismo, consiguiendo una ciudad más amable.
El reparto modal de la bicicleta en Madrid era del 0,1% en 2004, 0,22% en 2008, 0,40% en 2010 y 0,60% en 2012. Esto sitúa a Madrid en una ciudad con un uso residual de la bicicleta pero con signos de aumento significativo, un crecimiento del 28,50% interanual y cierta tendencia exponencial. Sevilla ha pasado en 12 años de 10 km a 120 km gracias a las firmes políticas en esta dirección.
Madrid cuenta con 283 kms de vías ciclistas frente a los 120 de Sevilla. Este dato supone una densidad de la red ciclista de 0,46 km/km2 para Madrid y 0,86 km/km2 para Sevilla, prácticamente el doble de dotación de Sevilla respecto a Madrid.

6. Vías de trabajo
En nuestro objetivo de poder analizar y comparar ambas ciudades con un enfoque amplio, hemos identificado cuatro niveles de análisis que interactúan entre sí configurando el proceso de evolución en la movilidad ciclista:

1. Políticas urbanas: de movilidad en general y de movilidad ciclista en particular, aunque también las de ordenación territorial y urbanística.
2. Los movimientos sociales relacionados con la bicicleta: asociaciones, colectivos y “masas críticas”.
3. Las cualidades singulares de cada entorno urbano construido y medioambiental (orografía, climatología, red viaria, infraestructuras y configuración urbana funcional)
4. Las configuraciones sociales: conocimientos y hábitos adquiridos; actitudes y percepciones ante la seguridad, la comodidad y la eficiencia; prácticas y redes de difusión; influencia del género, la edad, la etnia y la clase social).
En el estudio de la movilidad urbana, existen numerosas aportaciones parciales en algunos de esos cuatro niveles (Krizek et al. 2007; Heinen et al. 2010; Tin Tin et al. 2010), es precisamente en su interacción mutua donde aún no disponemos de suficiente conocimiento holístico.

Podemos observar, en consecuencia, tres tipos de desconexiones en la literatura científica sobre la bicicleta utilitaria:
1. La falta de protagonismo de las disciplinas sociales y culturales, tratándose de forma tangencial y poco profunda temas como la relación entre los cambios de hábitos y la participación ciudadana (Rosen, 2003)
2. La distancia que se ha generado entre los debates científicos y los que emergen de las articulaciones ciudadanas donde sí se habla de participación y procesos democráticos en la generación de políticas urbanas, pero se desconocen las dinámicas del debate institucional y de la producción de políticas públicas en materia de movilidad sostenible.
3. Las múltiples diferencias existentes en los ritmos y modelos de implementación de las políticas de movilidad ciclista entre municipios (y países), en los que desconocemos sus condiciones sociales y políticas de causalidad.



No hay comentarios »

RSS feed for comments on this post. TrackBack URL


Leave a Reply